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Nov 30, 2023

2023 ハスクバーナ TC250 TWO

La Husqvarna TC250 del 2023 è una bici nuova in ogni modo.Dotato di un motore ridisegnato

2023 Husqvarna TC250 はあらゆる点で新しいバイクです。 再設計されたモーターとシャーシに加え、これまでハスクバーナになかったテクノロジーが搭載されています。 今年はハスキーにとっても、その姉妹ブランドであるKTMにとっても大きな変化の年となった。 どちらも2023年に向けて競技用バイクを再設計した。しかし、過去数年とは異なり、2ストロークは4ストロークよりもさらに強調されている。 昨年のTC250は違う時代の製品だった。 電気始動や電子燃料噴射はなく、古めかしい遠心力制御のパワーバルブを使用していましたが、これは基本的にすべて 70 年代後半の 2 ストローク モトクロス バイクと同じテクノロジーでした。 新型ハスキーは2ストロークへの十分な投資を意味しており、同社には今後も長期間にわたって提供し続ける以外に選択肢はない。

公平を期すために言うと、新しい TC250 が提供するテクノロジーのほとんどは、これまでに他で見られたものです。 電気始動は確かに新しいものではなく、燃料噴射や電動パワーバルブも新しいものではありません。 これまでに見たことのないものは、すべての統合です。 より具体的には、エンジンの CPU が点火進角、燃料混合、パワーバルブの開きを制御します。 これにより、4 ストロークでは提供できない次元が追加されます。 排気ポートのタイミングは、回転数とスロットル開度の組み合わせによって決まります。 ボールランプ制御のパワーバルブでは、排気ポートのタイミングは rpm によって厳密に制御され、その制御はいくぶん大雑把でした。 ハスキーのシステムは非常に精密であるため、モーターのパフォーマンスの前例のない部分が、ポートの形状や圧縮比ではなく、プログラミングによって決まります。

以前のTC250はミクニキャブレターを使用していたため、今年は2ストロークのハスキーモトクロスバイクに燃料噴射が使用されるのは初めてです。 トランスファーポートインジェクションはオフロードモデルのみに見られます。 TPI のパワー供給はモトクロスにとっては緩やかすぎるというのがコンセンサスです。 ハスキー氏は、TPI テクノロジーには独自の立場があるが、テクノロジーの状況は常に変化していると主張します。 現時点では、キャブレターのマナーを再現するには、スロットルボディにインジェクターを配置するのが最良の構成であると言われています。 つまり、昔と同じように、TC のガスにオイルを混ぜる必要があります。 オイルインジェクションはTPIモデルのみに使用されます。

新しいモーターに加えて、2023 TC250 には新しいシャーシが採用され、新しい 4 ストローク モトクロス バイクと同様のフレームとリア サスペンション設計が採用されました。 フレームの大部分はより剛性が高く、加速時のサスペンションの沈み込みを最小限に抑えるように構成されています。 フロントにはWP Xactエアフォーク、リアにはリンケージが引き続き使用されています。 ハスクバーナのマーケティングチームは、シート高を下げるために、すべての競技用バイクのサスペンショントラベルを同等の KTM モデルと比較してわずかに減らすという意図的な決定を下しました。 つまり、TC250は、同じエンジンとフレームを共有するKTM 250SXよりもほぼ1/2インチ低いことになります。 ほとんどの 4 ストローク モデルでは、新しいフレームにより純重量が約 6 ～ 7 ポンド増加しました。 この場合、このバイクには電動スターターとバッテリーも追加されているため、重量増加はさらに大きくなると思われるでしょう。 私たちの体重計では、燃料なしの重量は 222 ポンドで、これは昨年より 7 ポンド増加しています。 それはおそらく、ハスクバーナが新しいモーターとパワーバルブアセンブリによって重量をいくらか節約したことを意味します。

以前の TC250 がそうだったので、TC250 は野獣になるだろうと予想していました。 さらに、KTM とハスクバーナの新しいモトクロスバイクはすべて、特に新品の場合、少し硬くて硬い感触があります。 驚き！ TC250は、250ストロークとほぼ同じくらい甘いです。 どうしたの？

まず第一に、TC250 のパワーデリバリーは楽しいには十分なヒットを持っていますが、制御が難しいほどではありません。 高速の 2 ストロークを 4 ストロークよりも乗りにくくする特徴の 1 つは、突然のパワーの立ち上がりです。 基本的に6000rpmから8000rpmの間で出力が2倍になるため、トラクションを得るのが難しくなります。 ヒットが間違ったタイミングで到達すると、ジャンプは特に困難になる可能性があります。 その後、9000 rpm までにすべてが終了し、シフトしてもう一度やり直す必要があります。 TC250 には、予想よりも扱いやすくするための機能がいくつかあります。 まず低音のパワーが素晴らしいです。 これまでにテストした250ストロークのどのストロークよりもはるかに強力です。 ピークパワーは依然として優れており、あるべきところでは依然として大きなサージが存在します。 しかし、新しいモーターには部分的なスロットル開度に対する反応性が向上しています。 TC250 がオールオアナッシングのバイクではないことはすぐにわかります。 少しバックさせるだけで大​​当りを遅らせることができます。 言い換えれば、スロットル制御を使用します。 これはスロットル開度を考慮した多次元マッピングによるものと推測できます。 ボールランプパワーバルブガバナでは、バルブがオフになるとバルブもオフになり、それに対してできることはあまりありません。 ハスキーでは、スロットルを半開状態に保つことで、パワーバルブを半開状態に保つことができます。

パワー供給も、従来のキャブレター付き 2 ストロークよりもはるかにクリーンです。 スタートラインでバイクの回転を上げているとき（つまり、モーターに負荷がかかっていない状態）、咳払いをしなければならないような少し汚い音がします。 ただし、いったん開始すると、それはなくなります。 バイクは加速時に非常にクリーンです。 時折爆発音は聞こえましたが、それほど激しいものではありませんでした。 他の 2 ストロークと同様に、TC はエタノールをほとんどまたはまったく含まない良質な燃料を好みます。

その上、TC はかなりよく回転しますが、それほど興奮するものではありません。 4 ストロークのライダーは、250cc の 2 ストロークに移行する際にこれが最もイライラすることだと感じることがよくあります。 早めに、そして頻繁にシフトしなければなりません。 この点ではハスキーも例外ではありません。 実際、新しい燃料噴射バージョンは、以前のバージョンよりも少し早くパンクする可能性があります。 しかし、そうなる前に、バイクは 450 か国を走行できるパワーでピークに達します。 本当に速いバイクです。

大きな違いを生むマップスイッチもあります。 ハンドルバーの左側には 2 つの専用ボタンがあります。 下のボタンを押すと、上部にさらに表示されます。 もちろん、これは新しいことではありませんが、違いは私たちが慣れているよりも劇的です。 ハスキーの 4 ストロークでは、マップの切り替えはダイナモで測定できるような違いを生みません。パンツの座席でのテストによってのみ測定されます。 プロサーキットのスタッフは、ここではそうではないと言っています。 アグレッシブなマップは、ダイナモカーブの一部では馬力以上の価値があります。

私たちにとってもう一つの嬉しい驚きは、TC250 のフレームです。 ハスクバーナのエンジニアは、このフレームは新しい FC450 および FC250 で使用されているフレームとまったく同じではないが、非常に似ており、同じ全体的な目標を持って作られたと語った。 彼らは、旋回時に確立された後の安定性と、フロントとリアのサスペンションのより独立した旋回を可能にするフレックス特性を求めていました。 4ストロークで私たちが発見したのは、より剛性感が高く、完璧なサスペンションセットアップに重点が置かれているということです。 また、ハスキー フレームが「なじむ」までに 10 ～ 15 時間かかることもわかりました。

この場合、同じ程度の剛性は得られませんでした。 2ストロークフレームはより柔軟です。 それは理にかなっている。 私たちが学んだように、モーターはフレームの剛性を大幅に高めます。モーター マウントでも大きな違いが生まれます。 小型で軽量の 2 ストローク モーターは、フレーム設計との相性が抜群です。 新しい TC250 は、前モデルよりも旋回時の安定性も向上しています。 4 ストロークとは異なり、ハスキー 250 2 ストロークはあらゆる点で新しいシャーシを気に入っています。 サスペンションも予想以上に良く機能します。 そうは言っても、特に高い期待を持っていたわけではないことを認めなければなりません。 2ストロークは多くの場合、4ストロークよりもリアサスペンションにはるかに大きな負担をかけます。 一般に、4 ストロークが滑走する穴や凹凸によって停止したり方向転換されたりします。 昨年の TC250 ほどではありませんが、荒れた不安定な地形は依然としてこのバイクの得意分野ではありません。 リアでは、朝の軽いチョップに対処するためにコンプレッションダンピングを下げるだけでよく、その後に続く激しい出来事に備えてコンプレッションダンピングを増やすだけです。 WP Xact エア フォークはそれほど気難しいものではありませんが、現在市場で最も快適なフォークではありません。

ハスクバーナは非常に高価なブランドであり、自転車のための自転車です。 会社経営者は高価な部品を随所に配置することでそれを正当化しています。 ハンドルバーはプロテーパー、グリップはODIロックオンです。 ブレーキと油圧はブレンボ製です。 タイヤはダンロップMX33です。 フィルターはツインエア、リムはDIDです。 そういうものはすべてうまくいきます。 TC250 は、まとまりがあり、よく組み立てられたユニットです。 それはより広いスケールでも当てはまります。 このバイクには、バランスのとれた全体を形成するためのコンセプトが採用されています。 これは、2 ストローク エンジンが 4 ストローク エンジンと同様に新技術を受け入れることを示しています。 そこに着くまでに少し時間がかかりました。