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Sep 29, 2023

2017 スズキ GSX

Ah, il leggendario circuito di Phillip Island, teatro di tante epiche battaglie

ああ、伝説のフィリップ アイランド サーキット。ガードナー、レイニー、シュワンツ、コーサー、ストーナー、ロッシ、イアンノーネといった二輪剣闘士たちの数々の壮絶な戦いの舞台であり、私が死ぬまでに絶対に一度は乗りたいサーキットのリストに長年載っていました。 インド洋沿岸の4.46マイルの曲がりくねった舗装路に沿って大きな標高差があり、GPの平均速度は時速110マイルを超えるため、スズキ史上最も強力なリッターバイクはもちろん、どんなバイクでも習得するのは困難でしょう。

ああ、線路脇を散歩しているカモメやガチョウを避けることも忘れないでください。また、私が10ドルで干し草小屋のコーナーを駆け抜けたときに私の前を飛んでいて、ほんの数インチで私を見逃したガチョウも避けることを忘れないでください！

新しい Gixxer Thou (社内では L7 として知られる第 6 世代) には、満たすべき大きな要素がいくつかあります。 2001 年の登場以来、何度もチャンピオンに輝いたレースバイクで、2009 年に最後にアップデートされてから (K9)、10 年間の大部分が経過しました。 しかし、オーストラリアでの私のドライブによれば、スズキのエンジニアは明らかにこれまでで最も速く、最も高性能な GSX-R を作り上げるために細部にまで汗を流してきました。

2017 スズキ GSX-R1000 および GSX-R1000R プレビュー

このテストは GSX-R1000R のものであり、数か月後に乗る予定の標準の GSX-R1000 ではありません。 メーカー希望小売価格は 16,999 ドルで、このジクサーは現在、スーパーバイクのビッグリーグで活躍しており、これまで主にヨーロッパの高額マシンの管轄であったテクノロジーが満載されています。 999.8cc のパワープラントは 14,500 rpm まで高音を立て、フィリップ アイランドのフロント ストレートの終わりまでに Gixxer Thou を 180 マイル以上に加速させます。

2017年スズキGSX-R1000に関する5つの楽しい事実

標準の GSX-R1000 はゼロから新しく、ライ・バイ・ワイヤ スロットル、可変バルブタイミング、フィンガーフォロワーバルブトレイン、ブレンボモノブロックブレーキ、6 軸 IMU (内部測定) などの多くのハイテク機能が含まれています。ユニット）。 価格は14,599ドルから始まり、ABS付きでは14,999ドルまで上がります。 これに、1000R にはショーワ バランス フリー サスペンション、自動ブリッピング ダウンシフトを備えたクイックシフター、コーナリング ABS、ローンチ コントロールが追加されています。

エンジンルームにあるいくつかの巧妙なトリックが、大衆に神の手の力をもたらします。 最も興味深いのは、独創的な可変バルブタイミング システムです。そのルーツは 1990 年代後半に遡り、GSX-R のプロジェクト リーダーである佐原信一が同僚とともに開発し、スズキの当初の MotoGP プログラム中に実装されました。 佐原さんは2004年から2010年までMotoGPのテクニカルマネージャーを務めました。スズキが特許を取得したこの独創的なVVTシステムは、その後2012年にワールドスーパーバイクと世界耐久レースのGSX-R1000レーシングマシンに採用され、さらに最近ではMotoAmericaスーパーバイクにも採用されました。

これは、傾斜したチャネルに沿った遠心力によって高回転で外側に回転する 12 個の鋼球で満たされた吸気カム駆動ギアを使用する、非常にシンプルな機械システムです。 エンジン速度が低い場合、カム タイミングは最適なグラントを実現するために前進した状態になりますが、10,000 rpm を超えると、システムはカム タイミングを遅らせて高回転のパワーを増加させます。

もう 1 つのシンプルだが賢い解決策は、工場の取水口にあります。 スズキデュアルステージインテーク（S-DSI）システムは、可動システムの複雑さや重量を増やすことなく、可変長インテークファンネルの利点を提供すると言われています。 スズキの 4 つの吸気ファンネルのうち 2 つのデュアルステージ レイアウトでは、短いファンネルの上に長いファンネルが配置され、2 つのセクションの間に隙間があります。

エンジン速度が低い場合、空気の大部分は上部ファンネルを通って流れ、長い長さを利用して低中速域の出力が増加します。 次に、より高い回転数では、追加の空気が長い上部ファンネルの基部の周りを流れ、短い下部ファンネルに流入し、トップエンドの推力が増加します。 さらに呼吸を補助するのは、ボディ内に 1 組のインジェクターを組み込んだ 2mm 大きいスロットル ボディ (最大 46mm) のセットであり、その上端で噴射する別のインジェクター セットは、ライドバイ コントロールを介してスロットル バタフライを制御する ECU によって指示されます。ワイヤーシステム。

また、F1 自動車レースで開発され、BMW がクラス最高の S10000RR でオートバイに普及させたフィンガーフォロア バルブトレインの使用も新しいものです。 これは、典型的なバケットとタペットの配置 (16 グラムに対して 10 グラムと言われている) よりも軽いシステムであり、各フォロワーがバケットに直接配置されているのではなく、固定シャフトを中心に旋回するため、その移動質量はさらに 3 グラムに減少しています。バルブステムの上部。 吸気バルブのサイズは 1.5 mm 増加して 31.5 mm になり、排気バルブはスチールからチタンに移行して 1 mm から 24 mm に縮小し、それぞれ 8 グラムの軽量化になります。

より軽量なバルブトレインとその正確な制御は、よりスクエアなボア/ストローク比と組み合わされ、バランスシャフトの廃止により、エンジンの回転制限を 1000 回転引き上げ、14,500 rpm まで高めました。

エンジニアは、ヤマハが M1 と R1 で普及させた、スズキが MotoGP バイクで使用しているようなクロスプレーン スタイルのクランクシャフト配置を使用することを検討しましたが、その構成では、より重いエンジン ブロックが追加の振動を封じ込める必要があり、従来のインラインと比較してパワーもいくらか消耗します。・4クランクレイアウト。 また、優れたトラクション コントロール システムを提供する IMU の進歩により、クロスプレーン レイアウトから得られる余分なトラクションは無視できるほどになります。

全体として、スズキはクランクシャフトでテストした場合、13,200 rpmで199馬力を発揮すると主張しており、この数字は後輪で約180馬力に相当するはずです。 トルクは、10,800 rpm で 86 lb-ft と前モデルと同様のままです。

やや残念なことに、サハラさんは、ちょうどアメリカのヤマハのR1やカウイのZX-10Rと同じように、アメリカの騒音規制により、私たちが乗ったバイクのヨーロッパのチューニングと比較して、ピーク馬力の出力が多少クリップされるだろうと言いました。 サハラ氏によると、USA バイクは 13,000 rpm まではユーロ バイクと同じパワーがあり、その時点でインテーク バタフライがわずかに閉じて騒音出力が低減されます。

さて、インターネットの評論家が最大出力を奪っているとしてスズキ（そしてアメリカ）を非難する前に、公道を走行する際に 13,000 rpm を超えるフルスロットルをどのくらいの頻度で使用する可能性があるかを考えてください。 この騒音軽減戦略が実際に問題になるのは、レーサーである場合のみであり、レーサーである場合は、いずれにしてもエンジンを再調整することになります。

興味深いことに、私はスズキのドイツ人テストライダーの一人、テスト＆テクニック担当アシスタントマネージャーのユルゲン・プラシュカ氏からダイナモチャートを簡単に見せてもらった。 彼のグラフによると、古いジクサーは 178 PS (私たちの馬力よりわずかに高い) を吐き出したのに対し、L7 GSX-R は 203 PS を生み出しました。これは、同じダイナモでほぼ全能の BMW の S1000RR よりも 1 ファーデスターク多いものです。 もちろん、多ければ多いほど良いのですが、このグラフの重要な違いは、ジクサーが 9,500 rpm から 13,000 rpm で BMW を大幅に上回るパワーを発揮していることです。これは、スズキの VVT やその他のパワー拡大テクノロジーの利点を示しています。

いやあ、ライディングのインプレッションに入る前に、エンジンを説明する短い小説分の言葉を焼き付けてしまいましたが、そうしたのは、このまったく新しいバイクの最も印象的な部分はジクサーのモーターとその内部テクノロジーだからです。 水晶覚醒剤を動力源とするロケットのように引っ張られ、フルソングでのその音響プロファイルは、前代未聞の 14 万 5,000 rpm でうめき声を上げ、首筋が逆立つほどです。 セッション中、読みやすい LCD 計器のスピードメーターが毎周時速 180 マイルを超えているのが見えましたが、それは 6 速までシフトアップしなくても達成できました。

ただし、モーターは完全に完璧というわけではありません。 S-DMS A モードのスロットル ピックアップは、低速コーナーではわずかに突然になることがありますが、B モードでは完全に滑らかになります。 3 つの走行モードすべてで同じピークパワーを実現し、ソフトな設定を単なる使い捨てのギミックにしないのは、スズキの功績です。 サーキットではシャープな A モードの方が好みですが、スイッチバックのような峡谷の道路では B モードに傾きます。

エンジンのもう 1 つの側面で、完全に快適とは言えなかったのは、手に伝わる振動でした。 覚えておいてください。これはバランス シャフトのない最初の GSX-R1000 であり、S1000RR からヒントを得て、追加の雰囲気がパッケージの一部となる予定です。 ハンドルバーを介してバズ音を感じましたが、燃料タンクに押し込んで前かがみになったときに最も顕著に燃料タンクの端から音を感じました。 私がアンケートをとった4人のジャーナリストは、雰囲気は気にならなかったと答えたので、私にとってのこの小さな不快感は、他の人にとっては問題ではなかった。 それでも、以前のエンジンの比較的スムーズなキャラクターと比べて、それは明らかに感じられます。

あまり目立たないのは 1000R のサスペンションですが、これは可能な限り最良の意味でのことです。 完全に調整可能なショーワ バランス フリー サスペンションは、前かがみになったときに衝撃を吸収するのに十分な柔軟性を保ちながら、ホイールの動きを制御する驚異的な仕事をします。 スズキはストリートセッティングから私たちをスタートさせてくれましたが、それは私が高速で流れるフィリップアイランドサーキットでスピードを上げていく間、私にとって完全に受け入れられるものでした。 2回目のセッションではトラック設定が調整され、レスポンスが強化され、ラップタイムを数秒縮める間、シャシーの構成が維持されました。

この最新の Gixxer は、前バージョンよりも少し速く操縦しますが、その理由を正確に特定するのは困難です。 理由の 1 つは、190/55 が、より平らな古いスタイルの 50 シリーズ ラバーに取って代わることです。 L7 GSX-R は、適度にシャープなステアリング ジオメトリを備えていますが、ホイールベースが 15 mm 長くなっているため、効果のバランスが取れている可能性があります。 3 本のスポーカーに代わる 6 本の細いスポークを備えた新しいホイールが採用されましたが、その相対的な重量に関する仕様は提供されていませんでした。 スイングアームは 40mm 長くなりますが、フロントアクスルからスイングアームピボットまでの距離が短くなり、フロントエンドのフィードバックが改善されると言われています。 フレーム自体は 10% 軽く、幅が 20 mm 狭く、リットルバイクのフレームが想像するよりもはるかに小さく見えます。 燃料を補給し、乗る準備ができたスズキは、ジクサーの重量は 448 ポンドに達すると述べています。これは、最近レビューされた 2017 ホンダ CBR1000RR の重量 425 ポンドよりもかなり多いです。

ブレーキシステムにも最高級のコンポーネントが含まれており、ブレンボは従来のフローティングピンボタンキャリアとブレンボのフローティングTドライブマウントを組み合わせたワンピースキャリパーと320mmローターを供給しています。 ブレーキは一部のヨーロッパの高級バイクに比べて初期の噛みつきがわずかに少ないことがわかっていますが、時速 180 マイルでハンドルを握るときにレバーの移動量を増やしても構わないので、私にとっては問題ありません。 純粋なパワーが溢れています。

1000R には、IMU によって規制された新しいモーション トラック ブレーキ システムが搭載されています。 最大ブレーキ時の後輪のリフトを軽減し、リーンアングルも考慮します。 速度が上がるにつれて制動力も上がり、ある時点で、ターン 1 にバインダーを打ち込んでいるときに、フロント レバーに小さな脈動を感じました。特に問題はありませんでしたが、最初はその影響を経験しているのではないかと思いました。ブレーキローターが少し歪んでいます。

次のセッションでは、スズキはABSシステムを無効にしてバイクに乗る機会を与えてくれました。 奇妙なことに、スズキの技術者は、ある種のスイッチ機構を使用するのではなく、ヒューズを抜くことによって ABS を解除する必要がありました。 とにかく、おそらくリアリフトの緩和による脈動は再び感じられませんでした。

他の電子ライダー補助に関しては、Continental IMU とそのトラクション コントロール システムが優れていることが証明されました。 TC システムの安全面は非常にありがたいのですが、介入が早すぎたり、突然すぎると迷惑です。 スズキには 10 の設定があり、スロットルが閉じている場合は、左側のスイッチギアのモード ボタンによってその場で調整できます。 オフもオプションです。 TC3 は、不要な介入なしでリアタイヤをスライドさせることができるため、私の好みにほぼ最適でした。 純正のブリヂストン RS10 が使い果たされると、より多くの滑りが発生しました。

このシステムに関する私の唯一の不満は、TC がウィリーを制御する方法でもあるということです。 TC3 は、フロント タイヤの持ち上げをわずか数インチに制限します。これは、スロットルを固定し、電子機器がレーストラックで最大の加速を実現できるようにするのに最適です。 TC2 ではより大きなホイールスタンドが可能になり、TC1 ではさらに大きなホイールスタンドが可能になります。 しかし、私はトラクションコントロールの選択とは独立してウィリー能力を選択できることを好みます。 このことを佐原さんに相談したところ、彼もウィリー制御をTCから分離したいという意見に同意したため、製造物責任弁護士が許可すれば、将来的にはそのような電子アップグレードが実現するだろうと私も信じています。

クイックシフターの性能には全く不満はありません。 シフトアップは完全にシームレスで、自動ブリッピングダウンシフターは、理想的なタイミングではない場合でも、シフトダウン中の回転数をうまく一致させます。 このシステムは非常にうまく機能したので、それについての考えは空に消えてしまいました。 少し関連しますが、アシスト/スリップクラッチの引きが軽いです。

人間工学的には、新しい GSX-R は古いものと同じライダー トライアングルを持ち、バー、シート、フットレストが過去何年も楽しんできたのと同じ位置にあります。 ボディワークと燃料タンクがわずかに狭くなり、バイクがよりスリムに感じられます。 フロントフェアリングも 13mm 狭くなり、より多くの風がライダーに当たるようになります。 ただし、燃料タンクは 21 mm 低くなっているため、ライダーは適度に保護された静寂な空気の繭の中に潜り込むことができます。

昼食後にブリヂストン R10 レースラバーをバイクに装着したところ、グリップレベルが劇的に向上しました。 よりシャープなプロファイルがステアリングのクイックネスを助け、より硬いカーカスがフロントエンドのフィードバックを助けていることに気づきました。 私は彼らがRS10を1周あたり数秒上回る価値があるかもしれないと考えたが、プラシュカは彼らがさらに多くのタイムを獲得できるかもしれないと考えた。

そして、新しい GSX-R1000R は非常に高性能なので、より速く走るための新しい方法を模索しながら、新しい限界を見つけ続けました。 フィリップアイランドで私が言えたことは、毎回速く走るということですが、レーシーなストリートライダーと純粋なレーサーの両方にとって、この L7 GSX-R プラットフォームには大きな可能性があることがわかります。 2017年にトニ・エリアスやロジャー・ヘイデンがMotoAmericaスーパーバイクチャンピオンシップで優勝するのを見ても驚かないだろうし、もしかしたら2018年にもそうなるかもしれない。

エンジニアは常に自分たちの作るバイクに誇りを持っていますが、特に日本人が示す典型的な謙虚さを考慮すると、スズキのチームは最新のGSX-Rでの成果を特に誇りに思っているようでした。 しかし、ジクサーのプレゼンテーションの最後に、佐原さんはこう皮肉った。「競合他社には、『あなたのパパは誰ですか？』と言いたいです。」

「インターネットの評論家が最大出力を奪っているとしてスズキ（とアメリカ）を非難する前に、公道走行時に13,000rpmを超えるフルスロットルをどのくらいの頻度で使用する可能性があるかを考えてください。」

冗談ですか、ネット上に絶対乗り神が何人いるか知りませんか（笑）

とても素敵なレビューです。

ははは、Revvin' Kevin と Slow Kevin の協力関係に今まで気付かなかったなんて信じられません。 チャンピオンからアドバイスをもらうなんて、すごいことだったでしょうね。 いつかそれを記事にまとめるべきです。