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Sep 29, 2023

DR.D'S 2014 ヤマハ YZ450F に乗りました

Solo quelli nascosti sotto la roccia non hanno sentito il trambusto.

ヤマハの後進エンジン、ラップアラウンドパイプ、ガソリンタンク風のエアボックスに関する騒ぎを聞いていないのは、岩の下に隠れていた人たちだけだ。 おそらく、ヤマハについて尋ねるのに最適な人物は、地球上の誰よりもヤマハについてよく知っている DD Doug Dubach 博士です。 彼はチームヤマハのファクトリーライダーであるだけでなく、チームの公式テストライダーであり、アフターマーケットエキゾースト会社DR.Dのオーナーでもあります。 2014 YZ450Fのしわを直すとき、彼は明らかに頼りになる男です。

純正トリムでは、YZ450Fはクラスで最も強力なエンジンを搭載しています。 58 馬力強の YZ-F エンジンは、強力なミッドレンジヒットを備えており、サドルの上で足を振る人にとっては十分なポニーパワーを備えています。 しかし、常に問題がありますが、MXAレッキングクルーの大多数にとって、在庫のYZ450Fパワーバンドは底から突然すぎました。 ティップインではぎくしゃくした感じがあり、ミッドレンジへのより統一された移行が必要でした。 私たちは、底部からのより使いやすいパワーバンドと、低域から中域への乗りやすい移行を望んでいました。そしてそれはまさにDR.Dが私たちに与えてくれたものです。

これほどの馬力を生み出すパワープラントにどうして文句を言うことができるのかと疑問に思われるかもしれませんが、ライダーの代わりにダイノがスタートラインに立つまでは、ダイノの数値だけですべてを語ることはできません。 ダグは私たちの不満を理解し、出力を増やす必要はなく、範囲を広げるために移動するだけであることを知っていました。

DR.D は 3 つの基本的なステップから改造プロジェクトを開始しました。

排気：明らかに、ダグは YZ450F プロジェクトバイクをラップアラウンド DR.D NS-4 排気システムに基づいています。 パワーの幅が広がり、全域でトルクフルなパワーを感じさせます。

スロットルボディ:ダグは、YZ450Fの燃料インジェクターにインジェクションスロットルボディモッドを取り付けました。 この再形成されたバタフライ バルブは、燃料噴射式バイクのスロットル レスポンスとボトムエンドを活性化する能力で高く評価されています。 インジェクションスロットルボディにより、ミッドレンジへのスムーズな移行が可能になりました。 スロットルの亀裂でターボラグがなかったため、新しい感触に慣れるまでに数周かかりましたが、インジェクションスロットルボディがパワーバンドに与えた効果は気に入りました。

マッピング：最終調整はマッピングを微調整することでした。 DR.Dは純正マップで動作するようにYZ450F排気システムを構築していますが、MXAは2014 YZ450Fでの豊富なマッピング経験があり、より豊富な燃料マップを追加することでより多くのパワーを得ることができると感じました（点火マップは変更しませんでした） 。 マッピング セッションでは、ダグ自身を含む 3 人のテスト ライダーを採用し、2 つのマップ内でジェッティングをクリーンアップし、より鮮明な感触を得るために出力を増加しました。

DR.D YZ450Fで行われた唯一のエンジン改造は、排気管、インジェクションバタフライ、下部と中央の3パーセントリッチなマップ（上部では6パーセントリッチ）です。 それはそれでした！ MXA テストライダーは通常、より多くのパワーを求めていますが、テクノロジーは十分に進歩しているため、より多くのパワーを求めるのではなく、利用可能なパワーをより使いやすいプロファイルにマッサージしようとしています。

ヤマハの新しい設計と質量の集中化の強調により、YZ450Fのハンドリングは、2010年から2013年のYZ450Fのかなりひどいハンドリングに比べて大幅に改善されました。 ヤマハのエンジニアはYZ450Fのハンドリングに大幅なアップグレードを行いましたが、前モデルのペッカディージョの名残がまだ残っています。それらはそれほど深刻ではありません。 一言で言えば、YZ450Fはコーナーに入るのが緩やかで、ぎっしりとした低音と組み合わせると、この特性により、旋回中に低くなり、下にとどまるのが難しくなります。

ハンドリングを改善するために私たちが最初に行ったのは、DR.D ラジエター ロワリング キットを取り付けることでした。これにより、水の重量が 24mm 大幅に減少しました。 ステップ 2 では、アプライド トリプル クランプを使用して、トリプル クランプのオフセットを 22mm から 20mm に変更しました。 低いラジエーターと増加したトレイルの組み合わせにより、バイクがコーナーに落ち着くことができ、YZ450Fはよりコンパクトなマシンになりました。 ステップ 3 は、バイクが水平に感じられるようにシャーシのバランスに取り組むことでした。 これにより、ライダーはさらに自信を得ることができました。 バイクと格闘することなく隅から隅まで流れることができた。

サスペンションに関しては、ヤマハの純正カヤバSSSサスペンションを超えるのは困難です。 10 回中 9 回は、サグを注意深く調整し、数回クリックするだけで、適切な設定を見つけることができます。 ダグは常にエンツォ サスペンションを使用してレースに出場してきたため、重量とスピードに合わせて感触を微調整するために SSS コンポーネントをエンツォに送りました。

奇妙なことに、リアショックのトップアウト装置として機能するエラストマーバンパーがスイングアームの下に取り付けられていました。これは、数年前にトニー・カイローリがヤマハでレースをして以来、見られなかったものです。

MXA テストライダーはリアエンドを気に入りましたが、フロントフォークはストロークの途中から下が非常に厳しいと感じました。 私たちはコンプレッションとリバウンドを重視しましたが、それがエンツォのより充実した初期ストロークと加速するミッドストロークとうまく機能しました。 一度ダイヤルインすると、フォークは小さなチョップでは滑らかで、大きなヒットでは硬くなりました。

他に何を求めることができますか? DR.Dは、エンジンを割って開けるという追加費用を費やすことなく、純正のYZ450Fセットアップに関するMXAの主要な苦情に対処しました。DR.Dは、喜んで正しい方向に向けてくれるでしょう。 詳細については、www.dubachracing.com にアクセスするか、Dubach Racing & Development (877) 382-2241 までお電話ください。