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Sep 26, 2023

2011 スズキ GSX

GSX-R 750 2011 Quando la Suzuki GSX-R 750 fu introdotta nel 1985, fu un totale.

2011 GSX-R 750

スズキ GSX-R 750 が 1985 年に発表されたとき、それは二輪車業界に大きな衝撃を与えました。 そして、バイクの最新バージョンである 2011 GSX-R750 は、今後も衝撃を与え続けるでしょう。

オリジナルの GSX-R は、それ以来、スズキのエンジニアが成功を収めてきたデザインテーマを設定しました。それは、GSX-R をライダーに応え、ライダーが望むことを、ライダーが望むときに、ライダーが望むように行うことです。

単純なファッションではなく、全体的なパフォーマンスに集中してください。 プロのレースで学んだことを取り入れ、エンジニアリング改善の継続的なループの中で量産モデルに適用します。

それ以来数十年にわたり、GSX-R750 は常に同クラスの他の製品を上回り、「Own The Racetrack」というスローガンを証明してきました。 競争相手になりたかった人々はついに GSX-R750 とのレースを諦め、750 スーパースポーツの製造を完全に中止しました。

2011 GSXR 750 は、先進的なエンジン技術を採用しており、より幅広い出力供給、改善されたスロットル応答、より低い排出ガス、および標準化されたワールドワイドモーターサイクルテストサイクルを使用してスズキのエンジニアによって測定された燃費の約 10% 向上を実現しています。

新しいマシンは、レースで開発されたシャシージオメトリ、サスペンション、ブレーキを備えた、よりコンパクトで15mm短いホイールベースに基づいて構築されており、シンプルで軽量な空力ボディワークを備えています。

最新の GSX-R750 は 8 kg 軽量化され、車両重量は 190 kg です。

設計による効率化

効率はオートバイのエンジニアリングにおいて重要な考慮事項です。

たとえば、燃焼効率は、エンジンが燃料をどの程度完全に燃焼させるかを示す尺度です。 燃焼効率が向上すると、rpm 範囲全体で出力とトルクが増加します。 スロットル応答、加速、燃費が向上します。 そして排出量を削減します。

機械効率は、エンジンによって生成されるパワーとトルクが実際に後輪にどれだけ伝わるかを示す尺度です。 エンジン内部の摩擦を最小限に抑え、往復運動する内部部品の重量を軽減し、クランクケースの圧力を軽減することで機械損失を低減すると、機械効率が向上し、エンジンの出力を実際のオートバイの移動と加速に多く利用できるようになり、燃費も向上し、排出ガスも削減されます。

パフォーマンス効率は、パワーウェイトレシオ、つまりモーターサイクルの出力とモーターサイクルの重量の比較によって最もよく表されます。 エンジンの出力とトルクが大きくなり、オートバイの重量が軽くなるほど、出力重量比は向上します。 さらに、パワーウェイトレシオが向上すると、多くの状況でより強力な加速、燃費の向上、排出ガスの削減が実現します。

スズキのエンジニアは、両方の新しい GSX-R750 の製造に特別な注意を払いました。

より軽量でよりコンパクトなシャーシ

新型GSXR750は、ホイールベースを15mm短縮し、より小型・軽量化したツインスパーアルミフレームをベースに、まったく新しいシャシー設計を採用。 GSX-R750のホイールベースは1390mmとなった。

カウンターシャフトスプロケットを中心にエンジンを後方に 3 度回転させることで、エンジニアはレースで実証されたステアリングジオメトリを維持しながら、前輪とラジエーターの間に必要なクリアランスを失うことなく、フロントアクスルからスイングアームピボットまでの距離を短縮することができました。フルホイール走行時。

ホイールベースが短くなると、マシンとライダーの合計質量がホイール間に集中し、レーストラックのコーナリングが向上し、シートとハンドルバーの間の距離も短くなります。 リーチが短く、ハンドルバーの角度がわずかに広いため、ライダーはレーストラック上で体重の位置を変更しやすくなり、高速道路での長距離ライドでの快適性も向上します。

各 GSX-R 750 のメイン フレームは、5 つの溶接された鋳物を使用して構築されています。 しかし、メインスパー鋳物のサイズと形状の変更、および接続溶接の位置の変更により、各モデルのフレーム重量が 1350 グラム大幅に削減され、エンジニアはねじれ剛性を調整してレーストラックのコーナリングを向上させることもできました。 各フレームのシート部分も狭くなっているため、ライダーがレーストラックでコーナリングする際に体重の位置を変更しやすくなっています。

アルミニウム製スイングアームも、溶接された鋳造部品を減らしたシンプルな設計により、900 グラム軽量化されています。

最先端のエンジン設計

直列 4 気筒エンジンは水冷式で、スズキ ラムエア ダイレクト (SRAD) インダクションとデジタル エンジン管理システムを備えています。 ダブル オーバーヘッド カムシャフト (DOHC) は、鍛造クランクシャフトからのリンクプレート チェーンによって駆動され、バケット タペットを介してシリンダーごとに 4 つのチタン バルブを開き、シムアンダー バケット ラッシュ調整を行います。

GSX-R750 の場合、バルブは狭い角度 (22.5 度) に設定されており、吸気バルブをシリンダー中心線から 10.5 度に設定した非常にコンパクトなツインスワール燃焼室 (TSCC) が可能になります。 排気バルブはシリンダー中心線から 12.0 度に設定されています。

エンジンはオーバースクエアです。つまり、ボアが大きくストロークが短く、レースで実証されたボア/ストローク比を生み出し、効率の向上とより高い rpm を可能にします。

高圧縮の鍛造アルミニウム製 3 リング スリッパー ピストンは、側面が切り取られており、ショット ピーニングされたクロムモリブデン鋼のコネクティング ロッドに取り付けられた短いリスト ピンに乗ります。 各ピストンの長方形の上部圧縮リングとオイル コントロール リングには、物理​​蒸着 (PVD) システムを使用して真空中で塗布された窒化クロム コーティングが施されています。

窒化クロムコーティングは従来のクロムメッキよりも硬く滑らかで、摩擦を軽減し、シリンダーの密閉性を向上させます。 長方形の上部圧縮リングは燃焼圧力によってシリンダー壁に押し付けられ、ブローバイを低減し、シリンダーの密閉性をさらに向上させます。

統合されたアルミニウム合金シリンダーブロック/クランクケース上部鋳造の各ボアは、スズキ独自のレースで実証済みのニッケル-リン-シリコン-カーバイドコーティングでメッキされており、摩擦を軽減し、熱伝達、耐久性、リングシールを向上させ、スズキとして知られています。複合電気化学材料 (SCEM)。

各シリンダーボアの側面にある五角形の切り欠きは、従来の円形の通気孔よりも面積が大きく、下降する各ピストンの下に閉じ込められた空気を、ピストンが上昇している隣接するシリンダーにより迅速に逃がすことができます。 上部が広く、底部が狭くなる通気孔の形状は、閉じ込められた空気の実際の流れに一致し、上部でより多くの流量を、底部での流量を少なくし、クランクケース内部の空気圧抵抗によるポンピングロスを低減します。ピストンが下向きに動きます。 より大きな通気孔により、クランクケース全体の重量も軽減されます。

クランクケースには、エンジン全長を短縮するために垂直に千鳥配置されたシャフトを備えた 6 速クロスレシオ トランスミッションと、バックトルク制限クラッチが搭載されています。

バックトルク制限クラッチのレースで実証されたランプアンドカム設計は、減速時にプレートにかかる圧力を軽減し、よりスムーズなシフトダウンとコーナー進入を実現し、トラックライダーがブレーキングとコーナリングに集中できるようにします。

フォーイントゥワンのステンレススチール製排気システムは、4 本の個別のヘッドパイプと 1 つのコレクターを備えています。 コレクターとエンジン下の排気チャンバーの間にあるミッドパイプには、スズキ排気チューニング (SET) サーボ制御バタフライバルブが搭載されており、排気システムの背圧をエンジン回転数、スロットル位置、ギア位置に合わせてトルクを最大化し、スロットルを改善します。特に低中回転域でのレスポンスが向上します。

排気チャンバーは、ステンレス鋼の S ベンド パイプと、コーナリング クリアランスを強化し、空力特性を向上させる形状と位置に配置されたチタン マフラーにつながっています。 パイプ肉厚の低減と、より小型で効率的な排気チャンバーとマフラーの組み合わせにより、GSX-R750 システムは 1100 グラム軽量化されています。

効率の良い台形湾曲ラジエターに搭載されたやや大径のラジエターファンが冷却水温度に応じてオン・オフし、冷却性能を向上させます。

各 GSX-R750 シリンダーの 2 つの吸気バルブの直径は 29.0 mm、2 つの排気バルブの直径は 23.0 mm です。 再設計された吸気バルブは、新しい強力なチタン合金と再形状のバルブヘッドのおかげで、それぞれ 0.6 グラム軽量化されています。

高度なデジタルエンジン管理、燃料噴射および排出制御

GSX-R は、ワイヤリング ハーネスを簡素化し、軽量化できるように、エンジン マネジメント コンピューター (エンジン コントロール モジュール、または ECM とも呼ばれる) の位置を変更しました。 ECM は、最先端のスズキ デュアル スロットル バルブ (SDTV) クローズド ループ燃料噴射システム、高度な点火システム、およびいくつかの排出ガス制御システムを動作させ、より優れたスロットル レスポンス、よりスムーズな電力供給、燃費の向上、排出ガスの削減を実現します。

SDTV システムの中心には、リンクされた 2 つのダブルバレル ダウンドラフト スロットル ボディがあり、各シリンダーには 2 つのバタフライ バルブと 2 つのコンパクトな燃料インジェクターを搭載した独自のテーパー バレルが付いています。

各スロットルボディのプライマリバタフライバルブは、ライダーが操作するスロットルグリップにケーブル（ライダーとマシンの間に確実な瞬間的な接続を提供します）によって直接接続されています。

セカンダリ バルブは ECM によって制御されます。ECM はエンジン回転数、プライマリ バタフライ バルブの位置 (またはライダーが選択したスロットルの量)、ギア位置を監視し、セカンダリ バタフライ バルブを段階的に開閉して理想的な吸気速度を維持し、吸入空気速度を向上させます。シリンダー充填とより効率的かつ完全な燃焼。 その結果、スロットル応答がよりリニアになり、トルクが増加し、排出ガスが削減されます。

最新のファインスプレーインジェクターには、燃料の微粒化を改善するための 8 つの小さな穴があり、より完全な燃焼に貢献します。 各シリンダーのプライマリ インジェクターはあらゆる条件下で作動し、セカンダリ インジェクターは高回転、高負荷運転時に燃料を追加します。

各シリンダーのプライマリ インジェクターは、スロットル ボディの中心線からより浅い 35 度の角度に再配置され、霧化した燃料をプライマリ バタフライ バルブの下と吸気ポートの真下に噴霧し、スロットル レスポンスを向上させます。 各シリンダーのセカンダリ インジェクターは 15 度の角度で取り付けられており、噴霧された燃料をセカンダリ スロットル バルブから跳ね返すことを目的としており、霧化と燃焼効率を向上させると同時に、よりリニアなスロットル レスポンスにも貢献します。

インジェクターによって供給される燃料の量は ECM によって決定され、インジェクターのオン時間によって制御されます。 インジェクターがオンになって燃料を噴霧している時間が長ければ長いほど、シリンダーに供給される燃料の量は多くなります。

プライマリ インジェクターのオン時間は、エンジン回転数、吸気圧力 (真空)、スロットル位置、排気システムに組み込まれたセンサーからの読み取り値に基づいて計算されます。 このセンサーは排気ガスの組成を監視し、ECM が燃料供給を調整してより完全な燃焼を実現し、炭化水素 (HC)、一酸化炭素 (CO)、窒素酸化物 (NOx) の排出量を削減します。 セカンダリ インジェクターのオン時間は、スロットル位置とエンジン回転数に基づいて計算されます。

MotoGP レースで開発され、ECM に組み込まれた、技術的に進歩した新しいトランジスタ化点火制御回路は、エンジン温度の範囲全体にわたって、より詳細なキャリブレーションを提供し、より正確で安定した点火タイミングを維持します。

このシステムは、各スパーク プラグ キャップに組み込まれた個別のイグニッション コイルを使用し、10 mm NGK スパーク プラグを点火します。 各プラグには、より高温のスパークを生成する微細なイリジウム合金電極があり (より完全な燃焼とスロットル応答の向上をもたらします)、従来のスパーク プラグ電極の約 2 倍の耐用年数を実現します。

自動アイドル スピード コントロール (ISC) システムは ECM によって制御され、冷媒温度を読み取り、エンジンが冷えた状態で始動したときにスロットル ボディのアイドル回路に供給される空気の量を調整します。 ISC システムは始動性を向上させ、コールドスタート時の排出ガスを削減し、さまざまな条件下でエンジンのアイドリングを安定させます。

スズキの実証済みのパルスエア (PAIR) システムは ECM によって制御され、クリーンで新鮮な空気をエアボックスからシリンダーヘッドの排気ポートに注入し、未燃の HC と反応して CO 排出量を削減します。 排気ポートに噴射されるクリーンエアの量は、スロットル位置とエンジン回転数に基づいて計算されます。

触媒または触媒コンバーターは、エンジンの下に取り付けられた排気チャンバーに組み込まれており、HC、CO、および NOx の排出をさらに削減します。 効果的なエンジン管理と排出制御システムにより、新しい GSX-R モデルはよりクリーンな走行を実現します。

S-DMS ライダー選択可能なマッピング

ECM に組み込まれたスズキ ドライブ モード セレクター (S-DMS) システムにより、ライダーは左側のハンドルバー スイッチ モジュールに取り付けられたボタンを使用して、燃料噴射、セカンダリ スロットル バルブ、点火システムを制御する 2 つのエンジン制御マップの 1 つを選択できます。 2 つのマップは A と B で指定され、マップ A はフルパワーと加速を提供し、マップ B はより適度な加速を提供します。

S-DMS システムにより、ライダーは道路上のさまざまな走行状況や個人の好みに合わせてマップを選択できます。たとえば、高速道路の走行用に 1 つのマップを選択し、狭い田舎道用にもう 1 つのマップを選択することができます。

利用可能な 2 つのマップもレース経験を活かして開発されました。 あるマップから別のマップへの切り替えは瞬時に行われるため、ライダーはレーストラックの一部で 1 つのマップを使用し、その後、レーストラックの別の部分で別のマップを選択することが可能になります。これは、ほんの数コーナーで局地的に雨が降った場合に役立ちます。 。

また、このシステムにより、ライダーは長いレースの終わりにリアタイヤが摩耗したときに状況に合わせてマップ A からマップ B に切り替えたり、新しいリアタイヤをスクラブするときにマップ B を使用したり、走行中にマップ A を選択したりすることもできます。高速レーストラックと、より狭いレーストラック用のマップ B。

最新の完全調整可能なレーシングサスペンション

スズキ GSX-R750 には、レースで開発された革新的なショーワ ビッグ ピストン フロント フォーク (BPF) 倒立フロント サスペンション システムが初めて搭載されています。 従来の倒立フロントフォークは、両側のフォークレッグの内側に収まるカートリッジアセンブリを使用しており、通常は減衰を制御するために20 mmのピストンが組み込まれています。

高度な BPF 設計により、各フォークレッグに挿入される個別の内部カートリッジ アセンブリが不要になり、代わりに 41 mm インナー フォーク チューブの内壁に当たる単一の 37.6 mm ピストンが使用されます。

大型の BPF ピストンとバルブ シムは、より効果的で、より正確で、よりリニアな減衰性能を生み出します。 より制御された圧縮ダンピングは、ハードブレーキング時やコーナー進入時に特に顕著であり、ライダーにより良いフィードバックを提供します。

また、BPF 設計により、ストローク全体にわたるフォーク内圧の変化が最小限に抑えられ、小さなバンプやレーストラックの表面の凹凸に対する反応が向上しました。 また、フォーク スプリングが各フォークレッグの底部に再配置され、オイルに完全に浸かっているため、泡立ちが減少し、ダンピング性能がより安定した状態に保たれます。

ピストンがフォークスプリングの上に配置されているため、サーキットでのメンテナンスにかかる時間が短縮されます。 伸び側と縮み側のダンピングは、フォークキャップに組み込まれた便利なネジを使用して外部から調整することもできます。

最新のGSX-R750に搭載されたBPFフォークは、前モデルに採用されていた従来のカートリッジフォークよりも1040グラム軽量化されています。 軽量化は、以前使用されていたフロントアクスルをフォークレッグに組み込まれた強化ボスにねじ込むのではなく、再設計され軽量化されたフロントアクスルを固定するために外部ナットを使用することによって促進されます。

単一のShowaリアショックは、調整可能な車高に加えて、外部から調整可能なリバウンドおよびコンプレッションダンピングを備えています。 プリロード調整に使用されるネジ式スプリングシートはスチールではなく陽極酸化アルミニウム合金製となり、重量が 90 グラム軽量化されました。 スプリング自体も 200 グラム軽量化され、新しいショックリンケージは 490 グラム軽量化されています。

フロント 210 グラム、リア 190 グラムの鋳造アルミニウム ホイール セットと 150 グラム軽量のリア スプロケット ドラム アセンブリのおかげで、バネ下重量が 550 グラム削減され、サスペンションの応答性も向上しました。

バネ下重量 (サスペンション (またはバネ) と舗装の間のコンポーネントの重量) は、各ホイールがレーストラックの路面と接触し続ける能力に大きな影響を与えます。 接触が増えるとトラクションが増えることを意味します。これは、レーストラックのコーナーから加速するとき、またはレーストラックのコーナーの頂点にトレイルブレーキをかけるときに特に重要です。

電子制御ステアリング ダンパーは、ECM を使用してモーターサイクルの速度を監視し、低速時や駐車場ではステアリングが軽くなるように自動的に調整し、サーキットや高速道路の速度ではより多くの減衰力を発揮します。

フルフローティングフロントディスクブレーキ、ラジアルマウントブレンボモノブロックキャリパーと調整可能なコントロール付き

新しいスズキ GSX-R750 には、310 mm フルフローティング フロント ブレーキ ディスクと新しいラジアルマウントの 4 ピストン Brembo モノブロック キャリパーが付属しています。 32 mm キャリパーのピストンはパッドの摩耗を均一にするために互い違いに配置されており、後続のピストンはパッドの中心線に対してオフセットされています。

新しいキャリパーのモノブロック設計により軽量化され、より剛性の高い構造と増加したピストン面積により、ライダーにより安定したパワーとレバー操作時の優れた感触を提供することでブレーキ性能が向上します。

フロントブレーキマスターシリンダーには17.46mmラジアルマウントピストンを採用。 ハンドルバーに対するフロントブレーキレバーの位置は、便利な調整ホイールを使用して6方向に調整できます。 新しいフロント ブレーキ キャリパーと関連ハードウェアを組み合わせると、以前のモデルで使用されていたシステムよりも 405 グラム軽量化されています。

シングル 220 mm リアディスクは、以前のモデルで使用されていたキャリパーよりも 325 グラム軽い、新しい軽量の Nissin シングルピストン キャリパーと連動します。

調整可能なフットペグは、水平方向および垂直方向に 14 mm の範囲で 3 つの異なる位置を選択することができ、ストリートではよりリラックスした着座位置でライダーの快適性に貢献し、レーストラックではコーナリング クリアランスを増やし、よりタイトなタックイン ポジションを可能にします。

リアブレーキペダルとマスターシリンダーは右ステップアッセンブリと連動し、シフトレバーリンケージは左ステップ位置の変化に合わせて調整可能です。

ラップタイマーを内蔵した洗練された計器類

GSX-R750に搭載された、よりコンパクトで軽量になった新しいインストルメントクラスターには、ラップタイマー/ストップウォッチとプログラム可能なシーケンシャルエンジン回転数インジケーターシステムが標準装備されています。 これらの新機能はどちらも、サーキットの日やクラブレースの週末に役立ちます。

ラップタイマー/ストップウォッチは、右側のハンドルバースイッチモジュールのボタンを使用して簡単にトリガーできます。 エンジン回転数インジケーター システムの 4 つの LED は、点灯または点滅を選択して、4 つの異なる回転数設定で消灯するようにプログラムできます。 LEDの明るさも調整可能です。

インストルメントクラスターの中心となるのはアナログタコメーターで、隣接する LCD パネルにはデジタルスピードメーター、オドメーター、デュアルトリップメーター、リザーブトリップメーター、時計、冷却水温度/油圧インジケーター、ラップタイマー/ストップウォッチ、S-DMS インジケーター、およびギアポジションインジケーターが表示されます。

クラスターに組み込まれている他の LED ライトには、ニュートラル、ハイビーム、方向指示器、燃料レベル、FI インジケーターなどがあります。

一部の市場では、ローリング コード盗難防止イモビライザー システムが標準装備されており、インストルメント クラスターに追加の LED インジケータ ライトが組み込まれています。

空気力学を改善した、より軽量でシンプルなボディワーク

新しいスズキ GSX-R750 は両方ともエキサイティングな空力スタイルを特徴とし、さらに合理化され、さらにコンパクトになっています。 新しいモデルの車体の風洞開発は、ライダーがいないとバイクは遠くへ、またはうまく移動できないため、ライダーを乗せた状態で行われました。

作業の中心は、空力効率を損なうことなく、両方の新しい GSX-R の車体をより小さく、よりシンプルで、より軽量にすることにありました。

ホイールベースの短縮に合わせてボディワークは前後に短くなっているが、フロントオーバーハングも55mm、リアオーバーハングも35mm減少している。 シート高は 810 mm と比較的低く保たれており、再設計された 17 リットル燃料タンクの上部はより低くなっているため、ライダーはより完全にタックすることができます。

簡素化された車体では、使用する部品やパネルの数が減り、より薄い部品とパネルが使用され、重なりや継ぎ目が少なくなり、必要な留め具やクリップの数が減り、同時にスズキの厳しい品質と耐久性テストに合格しています。

シャープなエッジを備えた滑らかな曲線の新しい組み合わせと、サイドパネルと下部カウルに沿った空気の流れを改善するための特別な配慮により、車体表面積を大幅に削減し、さらなる重量の削減が可能になりました。

垂直に積み重ねられたデュアル ヘッドライト レイアウトに戻すことで、パフォーマンスを犠牲にすることなく追加の重量を節約することができました。 そしてエンジニアが作業を終えたとき、新しい GSX-R750 のボディワークと関連する外部部品の各セットの重量は、以前のモデルで使用されていた同等の部品よりも 35% (完全に 3,400 グラム) という驚くべき軽さでした。

軽量化はパフォーマンスの向上につながります

新しい GSX-R750 で縁石の質量を 8 kg 削減することの重要性は、どれだけ強調してもしすぎることはありません。 スズキの才能あるエンジニアで構成された統合設計チームが、あらゆるエンジン、シャーシ、電気部品、コンポーネント、アセンブリを分析しました。 強度と耐久性を維持しながら、より軽量、小型、シンプルにすることはできないでしょうか?

これは詳細で骨の折れる作業であり、その結果、全体的なパフォーマンスが向上しました。 レーストラックでは、全体の重量が軽いため、加速がより強くなり、ブレーキがより強くなり、ハンドリングがより速くなります。 それは、より早くゴールラインに到着することに違いを生む可能性があります。

トータルパッケージ

レーストラックを所有するスーパースポーツを設計することは、単に部品をボルトで固定するだけの問題ではありません。 これには、ライダーがレーストラックをより速く周回するのに役立つすべての機能を含む、トータルなパッケージが必要です。

近くの競馬場でのシーンを考えてみましょう。ライダーが最新の GSX-R の上で足を振り、エンジンを暖めます。 カチッとバイクのギアを入れると、彼はコースに向かい、クロスレシオの 6 速トランスミッションで素早くシフトアップし、ターン 1 に向けて激しく加速します。

適切なタイミングでライダーが急ブレーキをかけ、急速にシフトダウンすると、強力なラジアルマウントのブレンボ製フロント ブレーキ キャリパーが速度を抑えながら、GSX-R のバックトルク制限クラッチと BPF フロント フォークがホイールを正しい位置に保つのに役立ちます。ライダーがコーナーに曲がります。 頂点を通過する直前、ライダーはスロットルを踏み込み、路面の波紋の上を素早く加速します。効果的なサスペンションと電子制御ステアリング ダンパーにより、GSX-R はライダーが選択した出口ラインにスムーズに追従します。

それは、楽しみと興奮を求めるトラックデーの場合もあれば、財布とチャンピオンシップポイントを求める国内レースの週末の場合もあるでしょう。 これはスズキの統合された設計アプローチの成果であり、すべての GSX-R の目標である「レーストラックを所有する」です。

2011 スズキ GSX-R 750 価格:$11,999