ブログ

Sep 26, 2023

BMW HP4 レース: BMW 215 で高速走行

© 2018, Roadracing World Publishing, Inc. Questo articolo di approfondimento è fornito di seguito.

© 2018、Roadracing World Publishing, Inc.

この特集記事は BMW Motorrad USA からお届けします。

この記事はもともと『Roadracing World & Motorcycle Technology』誌の 2017 年 8 月の印刷号に掲載されたもので、現在は BMW North America のスポンサーにより掲載されています。 このような新しい自転車テスト機能を印刷物またはデジタル形式でさらに読むには、ここから購読してください: https://subscriber.pagesuite-professional.co.uk/su…

編集者注：BMW のサーキット専用 HP4 RACE は、昨年小売販売に導入されたとき、前例のない技術的驚異でした。 それは今も存在しており、北米全土の BMW ディーラーから入手できます。

スポーツバイクの紹介:2018 BMW HP4 レース

window.googletag = window.googletag || {cmd: []}; googletag.cmd.push(function() { googletag.defineSlot('/14173571/970x250_New', [970,250], 'div-gpt-ad-1567032993772-0').addService(googletag.pubads()); googletag.pubads ().enableSingleRequest(); googletag.pubads().set('adsense_background_color', '#000'); googletag.enableServices(); });

エストリル、ポルトガル

BMW のやり方

クリス・ウルリッヒ著

著作権 2017/2018、Roadracing World Publishing, Inc.

2016 年の秋に HP4 Race コンセプトが発表されたとき、私は BMW のカーボンファイバー フレーム プロジェクトに懐疑的でした。他のメーカーもカーボンファイバー フレームでバイクを作ろうとしていましたが、最終的にはユーザーフレンドリーなマシンを作ることができませんでした。 カーボンファイバーフレームを備えたオートバイの歴史は、Cagiva Mito がカーボンファイバーフレームを備えた 2 ストローク 500cc グランプリ レースバイクを製造した 1980 年代後半に遡ります。 カーボンフレームオートバイの実験のより最近の例は、バレンティーノ・ロッシがデスモセディチに在籍していた間に、ファクトリー・ドゥカティ MotoGP チームが複合材料を放棄したことで有名です。 しかし、ドゥカティのMotoGPではそれが一貫して機能しなかった一方で、同ブランドは超高級の限定生産スーパーレッジェーラではカーボンファイバーにこだわり続けており、かなりうまくいっているようだ。 そして明らかに、他のブランドがコンポジットフレームで過去に苦労したにもかかわらず、BMWはカーボンファイバーメインフレームを備えたS1000RRをベースにしたスポーツバイクの開発を思いとどまることはできませんでした。

クリス・ウルリッヒは、カーボンファイバーフレームのBMW HP4レースでエストリルの1速シケインを抜けます。 マップは、ドライバビリティを向上させるために、低速ギアでのスロットル開度を制限します。

量産バイクのカーボンファイバーメインフレームプロジェクトに取り組み、それを正しく実行するのにこれほど優れた設備を備えた企業はないと言えるでしょう。 BMW は、M3、i8、電気自動車 i3 などの量産車で構造用カーボンファイバー部品の使用を工業化した最初の企業であるため、同社のエンジニアは複合材料に関する経験を持っています。

BMW のエンジニアは、コーナーのすべてのセクションでライダーに優れた感触を提供するために、適切な剛性バランスを備えたカーボンファイバー フレームの作成に取り組みました。

BMW は、2013 年に高性能 HP4 量産モデルを最初に導入し、その後 2015 年に HP4 のアップグレードを S1000RR モデルのアップデートに組み込みました。BMW の製品プランナーとマネージャーは、次世代 HP4 を作成するには何か素晴らしいことをする必要があると認識しており、大きく、カーボンファイバーのメインフレームとレース仕様のエンジンを搭載しています。 BMWモーターサイクルズの事前開発部門で働くエルマー・ジェイガー氏は、カーボンファイバーフレームのS1000RRのコンセプトを持ち出した。 そこから先は、BMW モーターサイクルの製品販売戦略と製品管理を担当するヨーゼフ・メヒラー氏と、4 気筒および 6 気筒製品プロジェクトの責任者であるルドルフ・「ダブル RR ルディ」・シュナイダー氏に委ねられました。可能でした。 彼らはそれを実行し、それを HP4 レースと名付けました。

HP4 Race は、カーボンファイバーフレームと Suter Racing 製の吊り下げ式デザインのアルミニウムスイングアームを組み合わせています。 偏心したスイングアーム ピボット位置アジャスターに注目してください。

37 年間のエンジニアとしてレーシング部門での経験を持つクリスチャン・ゴンショールが、HP4 レース プロジェクト リーダーに就任しました。 彼の使命は、ライダーがバイクの限界を押し上げるのに必要な感触を維持するカーボンファイバーのメインフレームによって、オートバイの軽量材料技術を次のレベルに引き上げることでした。 そして、彼の任務概要には、それをわずか 2 年で達成することが含まれていました。 簡単な作業ですよね？

37歳のクリスチャン・ゴンショールはレーシングエンジニアからHP4レースプロジェクトリーダーに転身した。

ゴンショールは動じることなく、この任務は正しく行えば機能するエンジニアリングの練習であると考え、「BMW 流の正しい方法で行えば、ライダーは純粋に重量の軽減とライディングダイナミクスの改善を感じるだろう」と知っていたと説明した。 。」

トラック上の HP4 Race の平面図。 エンジニアは、トップトリプルクランプを使用して HP4 のフレックス特性とフロントエンドの感触を調整しました。

全体的なパフォーマンスに加えて、オーリンズ FGR 300 スーパーバイク フォーク、オーリンズ TTX 36 ショック、Suter スイングアーム、およびワールド スーパーバイク エレクトロニクスが追加されます。 その結果、クランクシャフトで 215 bhp を発生し、全体の湿重量 (燃料満タンを含む) が 377 ポンド (171 kg) のオートバイが完成しました。 比較すると、ワールド スーパーバイクのレース後の最小重量 (タンクが空の場合) は 370.5 ポンド (168 kg) です。 2017 HP4 Race は非常に軽量なバイクで、パフォーマンスと性能のみを追求して作られています。

BMW HP4 Race は、オーリンズ FGR 300 フォーク、ブレンボ GP4 PR キャリパー、および 320 mm ブレンボ T ドライブ ブレーキ ディスクを備えています。

フレーム剛性と感触のバランスを重視して開発。 これを実現するために、BMW エンジニアはレジン トランスファー モールディング (RTM) を使用しました。 これは、連続繊維を含む不織布カーボンファイバー生地を（フレームハードウェアとともに）大きな真空金型に配置し、正確な量の樹脂を金型に注入するプロセスです。 RTM の使用により、BMW のエンジニアは、ユニットごとに性能にばらつきが生じることなく、一体型カーボンファイバー フレームを量産できるようになりました。 その結果、S1000RR のアルミニウム フレームと比較した場合、同様の感触とフレックス特性を備えたメイン フレームが実現し、重量は 7.8 kg (17.1 ポンド) で、これは従来のアルミニウム フレームよりも約 8.8 ポンド軽いです。

レジン トランスファー モールディング (RTM) により、BMW は 2018 HP4 Race に使用されるワンピース カーボンファイバー フレームの量産を可能にしました。

誤解しないでください。スーパーバイク世界選手権には軽すぎるかもしれませんが、HP4 レースは、マン島やマカオの公道コースや世界耐久選手権などでの使用が合法な量産レースバイクです。さまざまな地域およびクラブのレーシングシリーズ。 スーパーバイクチームがライダーのニーズに合わせてバイクをカスタマイズするために必要なすべての調整機能が備わっています。 あるいは、場合によっては、ライダーがバイクのセットアップで宇宙空間に飛び出すのに十分な調整機能も備えています。

出荷された状態では、HP4 レースのオフセットは 30 mm、レイクは 23.5 度に設定されており、トレールは 102.5 mm になります。 BMW は、26mm から 32mm までの範囲のオフセット インサートを 2mm 刻みで提供しています。 レーキは、ゼロ設定の 23.5 度の両側で 0.5 または 1 度の増分で調整できます。 HP4 の後部では、スイングアーム ピボットを 1 mm 単位で 4 mm 上下に移動するオプションを使用して、より詳細な調整が可能です。 それは調整能力が非常に高いことです！

HP Race には、世界選手権レベルのオーリンズ FGR 300 46 mm 倒立フォーク、C2 (圧縮)/R4 (リバウンド) バルブと 10.5Nm スプリングが標準装備されています。 リアには、完全に調整可能な大型ボディのオーリンズ TTX 36 GP ショックがあり、C6/R7 ダンピング仕様と 95Nmm リア スプリングが付属しています。

感触とシャーシ全体のバランスが重要であるため、BMW エンジニアは HP4 Race の開発中に Suter 製アルミニウム スイングアームの設計に細心の注意を払いました。 スイングアームはスーパーバイク世界選手権で使用される吊り下げ設計のユニットをベースとしていますが、HP4 レースで使用されるバージョンはカーボンファイバーメインで動作するように最適化されています。 スイングアームの全長は604mmと比較的短い。

2018 BMW HP4 Race の背面図。 フロントカウルやシート・テールセクションの形状はS1000RRと同一です。

HP4 Race では、1 枚の生地を機械で所定の位置に巻き付けるブレイディングとして知られるプロセスを使用して構築されたカーボンファイバー ホイールを取り付けることで、さらなる軽量化が達成されました。 振動を軽減するためにホイールのスポークにも高密度フォームが挿入されています。 その結果、アルミ製レーシングホイールよりも 30% 軽量化されたホイールセットが完成し、回転するホイールのジャイロ効果が軽減され、理論的にはバイクの回転と移行が改善されます。 BMW のエンジニアは、フル リーン時に感触を低下させたり、ビビリやグリップの問題を引き起こしたりしないように、既存のアルミ ホイールと同じ剛性を維持するよう注意しました。

ブレーキシステムには世界選手権レベルのコンポーネントがさらに使用され、ビレットアルミニウム製の Brembo RSC 19×18 マスターシリンダーによって作動する Brembo GP4 PR ブレーキキャリパーが使用されました。 ブレーキ キャリパーは、厚さ 6.75 mm、320 mm の Brembo T ドライブ ディスク ローターのセットに固定されています。 下部に取り付けられた Brembo リア ブレーキ キャリパーは 4 つのピストンを備えており、4mm (厚さ 220 mm) のリア ディスクと連携します。

2018 BMW HP4 Race の正面図。 フロントカウルやシート・テールセクションの形状はS1000RRと同一です。

Alpha Racing の調整可能なレース対応コントロールは、完全に調整可能なリアセットとともに 7 度ベンドのクリップオンに使用されています。 リアサブフレームとシートアセンブリは、従来のレイアップ技術を使用してカーボンファイバーを織って作られています。 カーボンファイバーを使用することで、BMW は 15 mm 単位でのシート調整を簡単に組み込むことができました。 HP4 Race はシート位置が 32.7 インチ (831 mm) で出荷されますが、ライダーの好みに応じて、シートを 32.1 インチ (816 mm) に下げるか、シートを 33.3 インチ (846 mm) に上げるオプションがあります。

HP4 Race の中心には、S1000RR のボア 80 mm、ストローク 49.7 mm、排気量 999cc の DOHC 4 気筒エンジンのレース用にチューニングされたバージョンが搭載されています。 HP4 エンジンは、BMW が言うところの 6.2 エンジン仕様と 7.2 エンジン仕様を組み合わせたものを使用しており、クランクシャフトで 13,900 rpm で 215 bhp を発生します。これは、S1000RR ストリートバイク エンジンよりも約 16 馬力高いことになります。 HP4 Race エンジンも 5.1 ポンド-フィートを発生します。 S1000RRよりもトルクが大きく、88.5ポンド-フィートを発揮します。 10,000rpmで。 BMW のエンジニアはバルブ タイミングとリフト数については口を閉ざしていましたが、6.2 バルブ トレインは世界耐久選手権で使用されており、信頼性を維持しながらレッドラインを 14,500 rpm まで許容することでパフォーマンスを向上させるように設計されていると言えます。マイルが貯まるので。 圧縮比に関する情報もやや曖昧で、BMWは圧縮比が13.7:1から13.9:1の間であると主張している。 パワーカーブを拡大するために、BMW は独自バージョンの電子制御可変長インテークファンネル (別名ベロシティスタック) を使用し、長い (加速用) から短い (トップエンド用) への移行が 11,500 rpm で行われます。 アクラポビッチ 4-2-1 チタン レーシング エキゾースト システムには、カーボンファイバー マフラーが付属しています。

7.2 ボトムエンドはスーパーバイク世界選手権プログラムから来ており、耐久性とパフォーマンスを重視して設計されています。 すべてのレーシング エンジンと同様に、耐久性を犠牲にすることなく機械的損失を低減するために、プレーン メイン ベアリングのサイジングには細心の注意が払われました。 クランクシャフト自体は、カウンターウェイトとエンジン右側のプライマリドライブスプロケットから材料を取り除くことにより、標準の S1000RR クランクと比較して 200 グラム軽量化されています。 これらの変更により、加速が向上し、HP4 Race を停止するのに必要な力の量も軽減されます。 BMW は、機械的損失をさらに減らすために Shell 0w40 高性能オイルを使用しています。

ラジエーターのサイズは標準のS1000RRと同じですが、高出力ウォーターポンプの使用により水圧が1.2バール（17.4psi）から1.8バール（26.1psi）に増加しました。 圧力が加わると水の循環が速くなり、冷却剤の沸点が上昇します。

HP4 Race のトランスミッションには、さらなるレーシングキャリーオーバーが見られます。 標準の S1000RR パーツと比較すると、1 速と 2 速のギア比はレーストラック向けに高めになっています。 3速は同じですが、4速から6速までは短くなります。 プライマリギア比は変更されていません。 比率についてはスペック表を参照してください。 ほとんどのレースバイクと同様、HP4 Race は出荷時に GP シフト パターン (アップ対アップ) に設定されており、クラッチレスのアップシフトとダウンシフトを可能にする自動ブリップ機能が付属しています。

各エンジンは、交換が必要になるまで 5,000 km (3,100 マイル) 持続すると予想されています。 平均的なサーキットデーのライダーやクラブレーサーは週末あたり 100 ～ 300 マイルを走行し、年間約 5 回の週末を走行することを考慮すると、交換が必要になるまでのエンジン寿命は 3 ～ 5 年と考えられます。 BMWの代表者らは、BMWディーラーを通じてエンジン1台あたり1万ドルから1万5千ドルのエンジン交換プログラムを提供すると主張している。

トラクション コントロールとエンジン ブレーキの設定は、左ハンドルバーのスイッチを使用してその場で変更できます。

最先端のシャーシ設計と強力なエンジンを備えたモーターサイクルには、それに適合する電子スイートが必要です。 HP4 Race には、ブランドがスーパーバイク世界選手権で使用しているものと同様の電子パッケージが標準装備されています。 出荷時のシステムには、Wet、Intermediate、Dry1、Dry2 の 4 つのライディング モードが備わっています。 各モードには、スロットル バタフライ バルブ開度を制限することによってホイール トルク (別名パワー デリバリー) を制御する異なるスロットル マップがあります。 レインモードでは、スロットル開度は 1 速で 67%、2 速で 71%、3 速で 75%、4 速で 95% に制限され、5 速と 6 速ではフルスロットルが許可されます。 中級モードのスロットル マップは、1 速で 71%、2 速で 79%、3 速で 88% の開度でわずかに開きますが、4 ～ 6 速では 100% のスロットル開度が可能です。 Dry1 モードでは、1 番目の開度 75%、2 番目の開度 83%、3 番目の開度 93% が可能で、4 番目から 6 番目までのフルスロットルが可能です。 ウィリーコントロール機能は、レイン、中間、ドライ 1 モードのすべてのギアでも有効です。 ドライ 2 モードのマップ スロットルの進行はさらに積極的です。 1 速ギアはスロットル開度 75% に制限されていますが、マップは 2 速ギアではスロットル開度 92％、3 速ギアではスロットル開度 96％ にジャンプします。 4速、5速、6速でフルパワーを発揮できます。 ウィリーコントロール機能は、ドライ 2 モードの 1 速と 2 速でのみ使用できます。 スロットル開度を積極的に制限してホイールトルクを制御する利点は、スライド後にタイヤを回復させるために ECU が電力をカットする必要がなく、よりスムーズで高速なドライブが可能になることです。

HP2 Race のパワーをさらに制御するには、BMW のダイナミック トラクション コントロール (DTC) システムが標準装備されており、15 レベル (+-7 プラス 0) の介入を提供します。 IMU と車輪速度センサーから取得した入力により、車輪のスリップが検出されます。 スリップ状態が発生すると、ECU はスパークを除去し、スロットル バルブを閉じることで電力を削減します。

さらに、5 レベルのウィリー コントロールにより、加速ゾーンで前輪を地面に維持することができます。 DTC と同様に、ウィリー制御は IMU と車輪速度センサーからの入力に依存してウィリー状態が存在することを検出し、選択されたレベルに従って電力を除去します。

HP4 Race では、15 (+-7 プラス 0) レベルのエンジン ブレーキ制御も標準装備されています。 このシステムには多くのオプションが用意されています。 HPキャリブレーションを使用して、ギアごとにマップを変更できます。

電子システムから利用できるその他のレーシング機能には、ピットレーン速度リミッターとローンチ コントロールがあります。 すべての機能は、ハンドルバーに取り付けられたレーシングスタイルのスイッチユニットを介してその場で調整できます。 左側のハンドルバーにある 3 つのボタン スイッチを使用すると、ライダー エイドを切り替えて、選択したライダー エイドをその場で変更できます。 右側のハンドルバー スイッチには、赤色の上部にキル スイッチがあり、中央にピットレーン速度リミッターがあります。 下のボタンはライディングモードを切り替えるために使用されます。 サーキット走行中にライディングモードを変更するには、スロットルを閉じる必要があります。

BMW HP4 Race には、エンジン回転数、マップ、EBR レベル、DTC レベル、水温、予測ラップ、ラップタイムを示す 2D ダッシュボードが付属しています。 スクリーンはライダーのニーズに合わせてカスタマイズできます。 データは 2D システムを使用して記録され、簡単にアクセスできる USD メモリ スティックに保存されます。 BMW は、サスペンションの移動量を読み取るためのリニア ポテンショメータやブレーキ圧力センサーなど、追加のセンサーを購入するオプションも提供しています。 追加の各センサーには、簡単に取り付けるために必要な追加の配線とコネクタが付属しています。

BMW は、HP4 Race を世界中で 750 台生産し、先着順で注文できるようになります。 BMWノースアメリカは正式なメーカー希望小売価格を発表していませんが、HP4 Raceの価格は約88,000ドルになるはずです。

HP4 レースに乗る

エストリルでのイントロデーは 5 つの 20 分間のライディング セッションで構成されており、HP4 レースに参加する前に、標準の BMW S1000RR で 2 つのセッションを費やす必要がありました。 標準的なS1000RRストリートバイクでの延長戦は、少し攻撃的ではないマシンでエストリルサーキットを学ぶことができたので、私にはぴったりでした。

エストリルのレイアウトは非常に単純で、ブラインド出口がいくつかあり、フロントストレートの数コーナー手前に非常に遅いシケインが 1 つあります。 ポルトガルのコースは長さ 4.182 km (約 2.6 マイル) で、右 9 つと左 4 つで 13 のターンがあります。 路面は古く、特に現代の多くのグランプリ サーキットと比較すると、トラックは狭く見えます。 しかし、ここはヘレスやカタルーニャ（新しいシケインが設置される前）のような、昔ながらの流れを持つヨーロッパのサーキットだ。

記者団のメンバーは、走行モードを中級、DTC をレベル 5、EBR をレベル 2 に設定して、HP4 レースの最初のセッションに送り出されました。レースバイクに似ていたので、最初の数周をソフトなスロットルマップを使用して過ごし、高馬力で硬いシャーシのバイクに乗ることに再び慣れたので、大きな驚きもなくバイクに慣れることができました。

中間モードでのパワー伝達は、最初の 3 速では穏やかでしたが、フロントストレートに差し掛かってスロットルを全開にすると、アフターバーナーが点くような感じになりました。 DTC を中間モードに設定すると、トラクション コントロールとホイール コントロールから多くの介入が発生しました。 しかし、カットはスムーズで常にエンジンよりも先行しており、タイヤが加速ゾーンで滑り始める前にバイクがパワーを奪っていることは明らかでした。

シャーシに対する私の第一印象もポジティブでした。 HP4 Race は、標準的な S1000RR を曲がるのに必要な力よりもはるかに少ない労力でコーナーに落ちました。 実際、最初のラップであまりにも早く曲がってしまったので、内側の縁石に乗り上げないようにターンイン速度を調整する必要がありました。 左右への移行も、S1000RR と比べて労力が少なくて済みます。 これが軽量カーボンファイバーホイールの大きな利点です。

HP4 レースの最初のセッションの 3 周目にドライ 1 モードに切り替えました。 パワーデリバリーは依然として管理可能でしたが、より積極的なスロットルマップが利用可能になりました。 パワーが増えるとDTCの介入が若干多くなったので、コーナーを終了するためにリアタイヤをスライドさせやすくするためにパワーを下げました。 また、HP4 Race はこの設定でウィリングがわずかに多くなり、WC が作動し、システムにより大幅なパワーカットを行わずにフロントタイヤが舗装の上部をかすめることができました。 実際、とてもうまくいきました。

3 回のセッション中にバイクの速度が上がるにつれ、自分が古い MotoAmerica スーパーバイクに乗っているかのようにバイクに乗っていることに気づきました。 シャーシは優れたブレーキング安定性とフロントエンドの感触を十分に備えていたため、何のドラマもなく頂点までトレイルブレーキングを行うことができました。 また、低速コーナーと高速コーナーの両方で、フルリーン時の頂点での感触も十分でした。 バイクを回転させて方向を決めたら、ためらうことなくスロットルを踏み始めることができました。 ピレリ タイヤと優れたシャーシのフレックス特性の組み合わせにより、タイヤの側面からスロットルを開け始めることができる十分な感触が得られました。 加速ゾーンのスライド特性は予測可能だったので、必要に応じてリアタイヤを軽くしてコーナーを終了するのに十分な自信を与えてくれました。

BMW のカーボンファイバー実験は、実際にバイクが本来あるべき性能を発揮しました。 シャーシを押すのに必要な剛性と感触の適切なバランスがあり、オーリンズとブレンボのコンポーネントは業界をリードするメーカーの期待どおりに機能しました。 ワールド スーパーバイク レベルのエレクトロニクスとハイスペック エンジンを追加することで、BMW HP4 Race は非常に強力なレーストラック マシンになります。

BMW のエンジニアは自分たちのやり方で、そして正しくそれを行いました。

仕様: 2018 BMW HP4 レース

エンジン構成:直列4気筒、4ストローク。

エンジン排気量：999cc

エンジン冷却:液体

圧縮率:13.7-13.9:1

燃焼室の設計:ペントルーフ

シリンダーあたりのバルブ数:4

シリンダーごとの吸気バルブ:2 (チタン)

シリンダーごとの排気バルブ:2 (チタン)

ボア×ストローク:80.0mm×49.7mm

コネクティングロッドの長さ (中心から中心まで):103.0mm

コンロッド材質:鋼鉄

エンジンのレッドライン:14,500rpm

主張される馬力:215 bhp @13,900 rpm

要求トルク: 88.5ポンド-フィート @ 10,000rpm

バルブ角度 (付属):吸気11.2度/排気13.3度(24.5度)

燃焼室容積:19.5cc

バルブトレインタイプ: DOHC、減速機およびリンクプレートチェーンドライブ、フィンガーフォロア、シムインリテーナーラッシュ調整

インテークバルブ径:33.5mm

排気バルブ径:27.2mm

インテークバルブステム直径:5.0mm

排気バルブステム直径:5.0mm

バルブタイミング測定箇所（リフト）：3.0mm

燃料供給システム:BMW BMS-KP デジタル フューエル インジェクション

スロットルボディベンチュリサイズ:48mm

エアフィルターのタイプ:プリーツ紙

排気システムのタイプ (材質):4-2-1（チタン）

点火システム:デジタル

潤滑システム:ウェットサンプ

オイル容量:4.1 クォート (3.9 リットル)

燃料容量:4.6 ガロン (17.5 リットル)

送信タイプ:6スピード、コンスタントメッシュ

クラッチタイプ:マルチプレート、ウェット、バックトルク制限

クラッチ作動システム:ケーブル

クラッチスプリングタイプ:コイル

クラッチスプリングの数:6

クラッチプレートの数:19

ドライブプレート:10

ドリブンプレート:9

プライマリドライブ:ギア（ストレートカット）

プライマリドライブギアの歯数(比):76/46 (1.652:1)

ファイナルドライブスプロケット歯数(比):43/16 (2.687:1)

トランスミッションギアの歯 (比):

6位: 31/24 (1.291:1)

5位: 35/25 (1.400:1)

4位: 34/22 (1.545:1)

3位: 38/22 (1.727:1)

2番目: 44/22 (2,000:1)

1位: 43/18 (2.388:1)

トランスミッション全体の比率:

6位：5.730:1

5位：6.214:1

4位：6.858:1

3位：7.666:1

2位：8.877:1

1位: 10.600:1

レッドラインでのギアの理論上の速度:

6位：時速186マイル

5位：時速172マイル

4位：時速156マイル

3位：時速139マイル

2位：時速190マイル

1位：時速161マイル

時速60マイルでのエンジン速度:4,673rpm

フレームデザイン（素材）：ツインスパー(カーボンファイバー)

レーキ/トレイル:23.5 度/4.03 インチ (102.5 mm)

オフセット：30mm

主張されているホイールベース:56.69 インチ (1,440 mm)

主張されているスイングアームの長さ:23.77 インチ (604 mm)

シート高さ:32.7 インチ (831 mm) (納品時)

フロントフォーク:オーリンズ FGR 300、倒立型、カートリッジ

フォークチューブ直径:46mm

フォークの調整:

リバウンドダンピング:25 ポジション (クリック)

圧縮減衰:25 ポジション (クリック)

スプリングプリロード:15mmの範囲

前輪トラベル:120mm

後輪トラベル:130mm

リアサスペンションタイプ:オーリンズ TTX 36 シングルショック、リンケージ付き

リアショックの調整:

リバウンドダンピング:25 ポジション (クリック)

圧縮減衰:25 ポジション (クリック)

スプリングプリロード:15mmの範囲

フロントブレーキ:320 mm (12.6 インチ) デュアルディスク、4 ピストンラジアルマウント Brembo モノブロック キャリパー

リアブレーキ：220 mm (8.7 インチ) ディスク、4 ピストン Brembo キャリパー

前輪：3.50 x 17.0 インチ編組カーボンファイバー複合材

後輪：6.00 x 17.0 インチ編組カーボンファイバー複合材

フロントタイヤ:120/70-ZR17 ピレリ ディアブロ スーパーバイク ラジアルスリック(SC2コンパウンド)

リアタイヤ:200/60-ZR17 ピレリ ディアブロ スーパーバイク ラジアルスリック(SC2コンパウンド)

主張された湿重量:377 ポンド (171 kg)

全体の長さ：81.4 インチ (2070 mm)

全体の幅：30.5 インチ (777 mm)

全体の高さ：46.9 インチ (1193 mm)

希望小売価格：該当なし (推定 $88,000 米国)

この記事はもともと『Roadracing World & Motorcycle Technology』2017 年 8 月号に掲載されたものです。 このような新しい自転車テスト機能を印刷物またはデジタル形式でさらに読むには、ここから購読できます: https://subscriber.pagesuite-professional.co.uk/su…

« 前の記事 | 次の記事 »