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Dec 24, 2023

1,000ポンドの内部

Bene, il gatto è ufficialmente uscito dal sacco e conosciamo il nuovo alto rendimento.

さて、正式に猫が袋から出てきて、新しい高出力 6.7L カミンズが 1,000 ポンドフィートのトルクを発生することがわかりました。これは、ピックアップ トラック用に予定されている OE エンジンから得られるトルクとしてはこれまでで最高のものです。カミンズの測定値を調べる時が来ました。は、この発電所が以前のものと同じくらい耐久性を維持できるように取り組んできました。 象徴的な I6 は、4 桁のトルクを発揮して 100 万マイルを走行できるのでしょうか? 100 万マイルに関する質問は後日回答する必要がありますが (いずれにしても 5 月まで回答できないと言われています)、このエンジンの長期生存に不可欠な事実上すべての領域が改善されていると言えます。強化されたり、より良い部品で改良されたりします。

圧縮された黒鉛鉄ブロックから鍛造鋼製コンロッド、より大きなヘッドボルトを備えた改良されたシリンダーヘッド、そしてそれに付随するすべてのサポートコンポーネントに至るまで、カミンズがこのエンジンに十分な耐久性を設計したことは明らかです。 実際、将来的には成長の余地があります。 ボーナスとして、より大きな可変ジオメトリーの Holset ターボチャージャー (鍛造ミルドコンプレッサーホイール付き) が 30 psi 以上のブーストを生み出し、油圧リフターにより定期的なバルブ調整の必要がなく、高圧の Bosch コモンレール噴射システムにより最もクリーンな噴射システムが得られます。これまでの排出量。 2019 6.7L カミンズをトルクの王様にしているすべての部品と部品の内部を確認するには、スクロールを続けてください。

まったく新しい高出力 6.7L カミンズのリリースにより、ラムはビッグ 3 間の 1,000 ポンドフィートへの競争に正式に勝利しました。 しかし、それだけではありません。2019 3500 モデルは、適切に装備されている場合、クラス最高の 35,100 ポンドを牽引できます。

このエンジンの歴史で初めてねずみ鋳鉄から脱却し、高出力 6.7L カミンズは Tupy の圧縮黒鉛鉄 (CGI) クランクケースを採用しました。これは、このエンジンが以前のバージョンよりも高いシリンダー圧力に最適であると考えられます。 。 硬度と疲労強度の追加、延性の向上と引張強度の向上、および大幅な重量削減はすべて、CGI からブロックを鋳造することの利点です (このブロックは 60 ポンド軽量です)。 カミンズのクランクケースの正確な統計はわかりませんが、CGI が従来のねずみ鋳鉄よりも 75% も強力である可能性があることはわかっています。 10 ボルトのクランク フランジを備えた新しい強力な合金クランクシャフトは、4 ボルトのメイン キャップを介してディープスカート ブロックの内側に固定されています。

低摩擦リングと大径リストピンを備えた新しい鋳造アルミニウムピストン (右) は、回転アセンブリを軽量化しながら耐久性を向上させます。 HO ミルの圧縮比も、以前は 17.3:1 でしたが、16.2:1 にチェックインされます。 ピストンの下では、カミンズが（粉末金属ではなく）鍛造鋼製コンロッドに戻っていることがわかります。これは、この新しいエンジンが馬力と馬力の両方の点で将来の成長の余地が十分にあるように設計されているという私たちの理論をさらに正当化します。トルク。

17 トン以上の牽引と 4 桁のタップトルクで作動温度と潤滑を適切に保つために、給油システムと冷却システムの両方がアップグレードされました。 より大容量のオイルポンプとウォーターポンプが採用され、より大型のラジエーターとより大容量のエンジンファンが搭載される可能性が高くなります。 さらに軽量化を図るため（ラムの要望に応じて）、オイル ポンプとウォーター ポンプの両方がアルミニウム製ハウジング内に設置されています。

正確な測定値は手に入りませんが、新しいシリンダー ヘッドを CGI ブロックに固定しているヘッド ボルトの直径が大きくなっていると推測できます。 私たちの知識に基づいた推測では、カミンズはヘッドボルトの直径を 12mm (左) から 14mm (右) に増加させました。 より大きな直径の留め具は、より多くのシリンダー圧力が加わった状態で何十万マイルもヘッドガスケットを維持するために不可欠です。

バルブトレイン内での最大のニュースは、このエンジンが 6.7L カミンズにとって初めてとなる油圧リフターを使用していることです。 ソリッド ローラー リフターの廃止により、バルブトレインの動作がより静かになり、バルブトレインとカムの両方の寿命が長くなり、自動調整の性質により、150,000 マイルごとにバルブを作動させる必要がなくなりました。

バルブ カバーの下には、油圧リフターが混在していることを想像できるかもしれませんが、ロッカー アームにはバルブを調整する機能がありません。 ヘッド自体はまったく新しいもので、依然として鋳鉄構造とシリンダーあたり 24 個のバルブを備えていますが、追加の熱にうまく対処できるようにアップグレードされた排気バルブと、より硬いバルブ スプリングが装備されています。

わずか 1,800 rpm で 1,000 lb-ft のトルクを達成するために、ホルセット可変ジオメトリ ターボチャージャーが使用されていますが、これは以前のエンジンにボルトで固定されていた同じ HE351VE とは少し異なります。 排気の流れを改善するために、排気ハウジングには背の高いタービンベーンが使用され、中央セクションはより頑丈なベアリングの恩恵を受けています。 コンプレッサー側の効率を高めるために、鍛造フライス加工されたコンプレッサーホイール (インデューサーで同じ 60mm と噂されています) が採用されています。 新しいホルセットはフルチルトにすると、ショールームの床からすぐに 33 psi のブーストを生み出すことができます。

新型可変ジオメトリーターボを搭載する新エキゾーストマニホールド。 私たちがカミンズで見た中で最もユニークな外観のユニットの 1 つで、T3 分割フランジのように見えるものを介して、ファイアウォールの助手席側に向かって、下向きに時計を付けた (または傾けた) 位置にターボチャージャーを取り付けています。 ご覧のとおり、ターボもシリンダー番号 3 と 4 の間の中央に配置されるのではなく、シリンダー番号 4 と 5 の間にボルトで固定されます。

コモンレール燃料システムの最新化により、全体の構成は依然としてボッシュによって供給されていますが、現在は古い CP3 ではなく CP4.2 高圧燃料ポンプが使用されています。 このツインピストン ポンプは 39,000 psi を生成する能力がありますが、Cummins と Ram は、この用途ではピーク噴射圧力が約 29,000 psi に達するだろうと述べています。 繰り返しになりますが、CGI ブロック、鍛造スチール ロッド、大型ヘッド ボルトの場合と同様に、CP4.2 を利用することで将来の成長の余地が生まれます。 インジェクターがピエゾ式かソレノイド式かはまだわかりません (ただし、ピエゾのほうに傾いています)。