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Aug 19, 2023

飛行試験: ライアン ST

2 agosto 2016 Una macchina più accattivante non ha mai preso il volo di quella agile.

2016 年 8 月 2 日

しなやかで形の良い ST-A ほど、空を舞う目を引くマシンはありません。

優美なシャンデルの中で完璧な春の空を踊り、銀色に輝く機体に輝く太陽の光、ワイヤーを伝う風のうめきがエンジンの毅然とした轟音と融合するのは、純粋な喜びです。 今日は素晴らしい日で、美しい飛行機を操縦しています！

シルバーの洗練されたスタイリッシュなスタディであるライアン ST-A は、間違いなくこれまでに作られた飛行機の中で最もハンサムな飛行機の 1 つです。 オールド ウォーデンの有名な「飛行機小屋」の内部の鈍い光の中でも、それはきらめき、1920 年代から 30 年代の本当に素晴らしい飛行機械に囲まれているにもかかわらず、依然として目立ちます。 何気なく観察している人は、その理由に気づかないはずがありません。 非常に美しいだけでなく、この時代の軽飛行機としては最も珍しい、大部分が金属でできたモノコック設計です。 これはおそらく、ST-A の製造が、アルクラッドとして知られる新しいタイプのアルミニウム合金の導入と一致していたためであると考えられますが、その導入はさらに後になってからです。

格納庫のドアがスライドして開くと、春の日差しが小屋に差し込み、この珍しいライアンが朝日を浴びて輝きます。 機体というより彫刻に近いですね。アールデコとソルボル・オートソルが融合した場所です。 私がオーナーのピーター・ホロウェイに、発光カウリングの下にある安物のプラスチックのドリップトレイがなんだか違和感があると言ったら、彼も同意し、「本当はシルバーのシャンパンバケツに取り替えるべきだ」と付け加えた。 そして、ご存知ですか?それは場違いに見えません!

11月の「チャーリー・ワン・エイト・ナイン・ツー・スリー」を芝生の駐車場に慎重に押し倒し（元警察官のピーターが「誰がやったか分かるから指紋を残さないように」と脅迫しながら）、私はこの象徴的な航空機をさらに詳しく調べた。 。

シャトルワースのチーフパイロット「ダッジ」ベイリーとチーフエンジニアのジャンミッシェル・マンがアドバイスを求めてふらふらとやって来て、ダッジも親切にも私のニーボード用のリファレンスカードのセットをくれました。 十分に説明を受けた後、私は航空機に注意を戻します。 深くて狭い楕円形の胴体、頑丈なワイヤーで固定された翼、繊細に湾曲した尾翼を備えた ST-A は、これ以上のものはないラインの調和を備えており、多くの点で他のどの単葉機よりも 1930 年代のアメリカの飛行シーンを象徴しています。

ピーターの飛行機は 1939 年に製造され、当時の小売価格は約 6,000 ドルで、当時としては高額でしたが、当時の ST-A は決して安くはありませんでした。 (ちなみに、ST はスポーツ トレーナーの略です。) ライアンは約 75 個ほどを作り、そのうち約 22 個がまだ現存しており、そのほとんどがオリジナルの高度に磨かれた天然金属仕上げを保っています。 前述の Alclad と呼ばれる新しいアルミニウム合金は、サンディエゴの Ryan Aeronautical Corporation が ST-A の設計を開始したのとほぼ同時に導入され、その結果、Alclad が広く使用されています。 実際、空気力学的荷重の一部は外板自体によって支えられていますが、1930 年代のほとんどの航空機とは大きく異なり、ストリンガー、フォーマー、隔壁が比較的少ないのが特徴です。 代わりに、ヘビーゲージの 24ST アルクラッドが巻き付けられ、その後フォーマーにリベット留めされ、厚い金属皮膜によって縦方向の荷重に耐えることができます。 (車台を除けば) 鋼材が唯一重要に使用されたのは、車台からの荷重を運ぶ隔壁、着陸ワイヤーと飛行ワイヤー、およびエンジンの取り付け部分でした。 隔壁は鋼板で作られていますが、エンジン マウントはクレードル タイプで、胴体の防火壁端にリベット留めされた対応する鋼製継手にボルトで固定された鋼管の溶接アセンブリです。 エンジンはこのクレードルに設置され、ゴムビスケットを介したボルトによってクランクケースの両側の 2 か所に固定されています。 使用されている鋼材はすべて 4130 グレードです。

私は常々、ST-A がアメリカの同時代のほとんどのモデルよりも、どういうわけかよりヨーロッパ風に見えると常々感じていましたが、この滑らかなカウリングを研究していると、その理由が分かりました。 ほとんどの米国製航空機とは異なり、このエンジンは米国では決して好まれなかった直列エンジンを搭載しており、1930 年代のほとんどのエンジン メーカーは V 型、水平対向、または放射状シリンダー配置を好んでいました。 ST-A のパワープラントは注目すべき例外であり、カリフォルニア州ロサンゼルスのメナスコ モーターズによって製造された 4 気筒空冷倒立直列エンジンです。 Peter の ST-A は Menasco D-4/87 Super Pirate を搭載しており、2,260rpm で 134hp を発生し、Fahlin の 2 枚ブレードの固定ピッチ木製プロペラを回転させます。 燃料はフロントコックピットとエンジンの間にある単一の91リットルタンクに運ばれ、その量はフロートで示されます。 オプションで 60 リットルの補助燃料タンクがあり、操縦装置を取り外した後はフロント コックピットに取り付けられました。 補助タンクを所定の位置に設置すると、フロントコックピットの切り欠きはヒンジで開く金属カバーで覆われ、残りのスペースを追加の荷物スペースとして使用できるようになりました。

メインの荷物入れはフロントシートの後ろにあり、前方にヒンジが付いているのでアクセス可能です。 ピーターのマイルズ・マジスターが横に駐機していると、ライアンのエンジン冷却用吸気口が機首ボウルの右舷側にあることに気づきましたが、イギリスやヨーロッパの直列エンジンを搭載した航空機では反対側にある傾向があります。 この違いは ST-A のプロペラの時計回りの回転によって決まり、空気がシリンダー内をスムーズに流れることが保証されます。

不思議なことに、モノコック胴体は 1930 年代半ばには非常に未来的だと考えられていましたが、ワイヤーで固定された翼はそれほど先進的ではなく、伝統的な方法と材料の興味深い組み合わせが採用されています。 これらは、外翼パネルを支える鋼管のスタブ中央セクションで構成されており、これらのフレームワークはトウヒ桁、鋼製圧縮部材、および打ち抜き加工されたアルミニウム合金リブで構成されています。 各翼パネルの大部分は布地で覆われていますが、前縁は前桁の後ろまで 24ST アルクラッドで覆われています。 翼型は NACA 2412 セクションであり、エルロンは改良されたフリーゼ型です。 ST-Aにはフラップが装備されているのが先進的な特徴です。 同様の MAUW を持ちますが、翼面積が現代の複葉機の半分しかないため、明らかに翼面荷重が高く、これは他の複葉機よりもかなり高い速度で失速することを意味し、より速い進入速度が必要になります。 これを軽減するために、大きな無地のフラップが取り付けられています。これは、1930 年代のトレーナーの革新です。 ただし、フラップは後縁の約 50% をカバーし、5 つの異なる位置がありますが、最大 30 度までしか伸びません。 ダッジ氏は、彼らが「実際には大したことをしていない」と観察しており、訓練の補助的な役割を担っていたのではないかと推測している。 フラップとエルロンは、布地で覆われた管状アルミニウム合金フレームと打ち抜きアルミニウムリブで構成されています。 鋼管製の足踏み式足回りに主輪を搭載し、ロングストロークのオレオショックアブソーバーを装備。 ホイールとショックアブソーバーは、スタブ中央セクションに取り付けられた固定点の前方に回転し、下部フライング ワイヤーも固定します。

足回りのストラットにはフルフェアリングが施され、大型の主輪には美しいスパッツが施されています。 設計者が抗力を減らすことの重要性を初めて十分に認識し始めたのは 1930 年代でした。その結果、ST-A はスピナーから船尾支柱に至るまで慎重に流線型になっており、全体の効果により、静止しているときでも航空機が動いているように見えます。

ブレーキは非常に興味深いものです。 工場から出荷された状態では、ケーブルによって作動するかかとで操作するドラムブレーキでしたが、この航空機にはつま先で操作するディスクブレーキが装備されています。 ただし、純粋な油圧式ではありません。 代わりに、ケーブルでペダルを車台フェアリング内のマスターシリンダーに接続します。 Jean はこのシステムを「奇妙ですが、うまくいきます!」と表現しています。 空気圧尾輪はラダー ペダルを介して操縦し、キャスターにも「ブレイクアウト」しますが、尾輪のロックは取り外されています。 フィンはワイヤーで水平尾翼に固定されており、両方のエレベーターにトリム タブが付いています。フィンのサイズは興味深いものです。 それほど大きくなく、圧力の中心よりも前方に明らかにかなりのサイドエリアがあるため、方向の安定性は疑問です。 ただし、舵はフィンよりもかなり大きく、テールコーンがその基部に組み込まれており、アルクラッドシートで形成されたフェアリングが下部の各側面に取り付けられており、胴体の先細りのラインと底部が融合していることにも注意してください。舵の。 尾翼表面の残りの部分は布で覆われており、フラップやエルロンと同じ構造材料と方法が使用されています。 それはすべて非常によく作られており、非常に高品質です。コックピットの縁の周りの革のトリムさえも完全に完璧です。

特に私のように食事を逃したくない人にとっては、入るのは少し大変です。 軍用ライアンとは異なり、ST-A の縦通材は内部にあり、楕円形断面の胴体と相まって、ぴったりとフィットします。 小刻みに後部座席に乗り込むことに成功したコックピットは確かにぴったりで、スティック、スロットル、ラダー ペダルはすべて簡単に手が届きますが (シートは調整されます)、補助的なコントロール類は思ったほどしっかりとは表示されていません。 ピーターは、パネルから生えている小さな銀色の T ハンドルはキャブヒート用で、スロットル象限の下にある銀色のレバーはウォブルポンプを操作し、シートのすぐ前にある灰色のハンドルはパーキングブレーキを設定すると説明します。 スロットル象限は左側の側壁に適切に配置されており、スロットル、ミクスチャー、および S (スパークを表す) とマークされた黒いノブが上部にある 3 番目のレバーを備えています。 これは点火時期の進角/遅角制御であり、プロペラを手で振るときに非常に役立ちます。 （機体にはスターターモーターが装備されていますが、バッテリーが少し消耗しています。）

スロットル象限のすぐ後方には、エレベーター トリマーとその同じ位置にある位置インジケーターがあります。 これには、私は一瞬混乱しました。なぜなら、トリマーを予想どおりに巻いたにもかかわらず、ノーズを下に向けて前方に、ノーズを上に向けて後方に巻いたにもかかわらず、位置インジケーターが反対方向に動くからです。 右膝の横にはフラップレバーと燃料セレクターがあります。 一部のST-Aはコックピットにオイルオン/オフコントロールバルブを備えていますが、これはエンジンルームにあります。 燃料システムに関する潜在的な「落とし穴」は、セレクターをオンに設定しても、燃料切れでエンジンが停止したときに、まだ約 11 リットルがタンク内で飛び交っていることです。 タンクは 1 つしかありませんが、「Res」設定では燃料が一番底から取り込まれ、「on」ではスタンドパイプ経由で燃料が供給されます。 したがって、離陸時および着陸時には、燃料セレクターは常に Res に設定されます。 フラップは右側に取り付けられた古いスタイルのハンドブレーキのようなレバーで操作されます。おそらく、それが収まる唯一の場所であるため、そこにあるのでしょう。

インパネのレイアウトが興味深い。 中央に取り付けられた大きなコンパスがあり、その下と左側にASIがあり、高度計はコンパスの下にあり、タコメーターは右側にあり、ロータリーマグネトスイッチの上に油温、油圧、燃料圧力のコンビネーションゲージがあります。パネルの右端。 計器の異常は、シングルポインタ高度計です。この高度計にはコールスマン窓はありませんが、油温は摂氏で 20,000 フィートの範囲があり、最高時速 170 マイルの読み取り値でも、ASI は時速 166 マイルより 4 マイルしかカバーしません。 Vne (最新の ASI は少なくとも 1.05 x Vne に適合する必要があります)。

そして、高度計の 1 本の針だけでは十分に混乱を招く可能性がないかのように、タコメーターには 2 つの指針があり、千の位を示す指針は非常に小さいです。

21 世紀への唯一の譲歩は、小型トランシーバー、トランスポンダー、インターホンです。 すべての設定が完了したら、ウォブルポンプを使用して燃料圧力を生成し、スロットルを使用してエンジンを始動すると、エンジンが 3 回目のスイングで点火します。 進角/遅角コントロールを半分くらいまで素早く動かし、エンジンが 800rpm で静かにうなり声をあげるまでスロットルを調整します。 エキゾーストパイプは真っ直ぐで太く、回転数が上がるとすぐに歯切れの良いパチパチという音に変化します。

当然のことながら、このゴージャスなマシンが始動する光景を目にすると、少数の群衆がフェンスに集まりました。私は彼らに自信に満ちた陽気な手を振り、ゆっくりとタクシーで走り出しました。 ストラップで締めている間、私は一抹の不安を感じました。経験しない人はいないでしょうか？ しかし、エンジンが始動するとよくあることですが、プロペラウォッシュの熱心な波打ちがすぐに不安を吹き飛ばし、私は滑走路 21 に向かって一連の S ターンを落ち着いて地上走行しました。機首上の視界はあまりよくなく、 1 つの速度だけ、つまりゆっくりと走行するのが賢明です。

離陸前のチェックは非常に簡単で、唯一不規則なのは、点火コントロールが「Advance」に完全に前進し、燃料セレクターが Res にあることを確認することだけですが、私は再びトリムポジションインジケーターに一瞬混乱しました。

場所によってはまだ地面がかなり柔らかいので、フラップの最初のノッチを使用して、慎重に位置を合わせてゆっくりと力を入れます。 今日の周囲条件は ISA からそれほど遠くなく、OAT は 14°C、QNH は 1014、フィールド標高は 110 フィートです。 はるかに重要なのは風であり、靴下が最も適していることを示しているのは、滑走路方位 10 度以内で約 10 ノットです。 まっすぐに保つのは簡単で、わずかなスイングは右舵を軽く押すだけで簡単に修正できます。 628メートルの半分弱を地上転がした後、ライアンは空へと滑り落ちた。

ピーターの飛行機は標準の ST-A よりも 9 頭多く馬が乗っていて、上昇率は悪くありませんが、機体ほど輝かしいものではありません。 オリジナルの 95 馬力 ST は、サンディエゴの夏の MAUW でこれほど楽しいことはありませんでした。 表示されている時速 85 マイル (75 ノット) はほぼ適切な速度のようです。機首からの眺めは非常に良好ですが、このあたりの空は混雑している可能性があるため、長い機首の向こう側を確認し、交通状況を確認するために左右に曲がります。 この単純な操作でも、このタイプのきびきびしたハンドリングとよく調整されたコントロールがはっきりと示されています。 ただし、スリップボールがチューブ全体にあり、少し戸惑います。 （後で知ったのですが、それはほぼ確実に間違ったタイプでした。）

上昇率を評価するのも簡単ではありません。 VSI はなく、サーマルが爆発し始めており、シングルポインター高度計が 1,000 フィートを記録するには、針は文字盤の 1/20 周しか進みません。 700〜800fpmの間が私の最良の推測です。カーディントンにある巨大な飛行船格納庫は、自分の位置を追跡するのに非常に便利な目印なので、西に向かい、高度2,000フィートくらいです（高度計は実際にはそれほど正確ではありません） ) 水平にして周りを見回してから、両方向に 360 度のタイトなターンを数回試してください。 ライアン ブランドは常に優れたハンドリングでうらやむような評判を持っており、ST-A もその期待を裏切りません。 地上では静摩擦がかなり顕著ですが、エルロンとエレベーターは両方とも権威があり、非常に軽く滑らかに感じられます。

私は速度域の低速域でのハンドリングがどのようなものかを知りたいと思っているので、周りに誰もいないことに満足したら、クリアターンのすぐ後に数回失速します。 これらは特に驚くべきことではありませんが、示された失速速度が予想よりも遅いという点に注意してください。 羽ばたきを下げ、ST-A は約 37 ノットで最終的に飛行を停止します。失速時にはわずかに翼が下がりますが (これはボールが外に出たことによって引き起こされた可能性があります!)、失速前のビュッフェは十分であり、かなり穏やかです。 フラップを下げても失速は数ノットだけ減少し、フラップが下がってもピッチトリムの変化はほとんどありません。

フラップを格納した後、スティックフリーの安定性を確認するために約 90 ノットまで加速しますが、熱活動によりこの練習は困難になります。 ピッチはプラス、ロールはかろうじてニュートラル、ヨーは実質的にマイナスのようです。 ST-A は確かに指向性が非常に「ソフト」です。これはおそらく、重心の前方にかなりのキール領域があり、特に大きくないフィンと組み合わせると、確かに「スポーツ」を備えた他の飛行機と同様に、指向性がやや不安定に感じられるためです。その名前にはそうあるべきです。 そして、純粋な飛行スポーツの場合、ST-A はかなりの負荷がかかります。 ピッツやエクストラではありませんが、当時の基準からすれば驚異的だと思われたに違いありません。当時の曲技飛行のカタログにこれが不可能な操縦はありませんでした。 有名なアメリカの飛行士「テックス」ランキンは、150 馬力の ST-A スペシャルを飛ばして 1937 年の全米曲技飛行選手権で優勝しました (民間伝承によれば、彼は Vne をはるかに超えたところへの急降下から飛行を開始していたとされています)。私が乗ったのは Bücker Jungmeister です (Pilot 2015 年 1 月を参照)。

もちろん、ユングマイスターの単一座席は確かに実用性を低下させますが、複葉機の構成により提供される視野は単葉機よりもはるかに制限されます。 この点で、ST-A は本当に優れており、同様の、あるいは実際には他のヴィンテージの複葉機よりもはるかに優れています。

親愛なる読者の皆さんはもうお分かりかと思いますが、ST-A は非常に特別な飛行機です。 ピンと張ったハンドリング、応答性の高いエンジン、そしてオープン コックピットならではのカリスマ性と魅力のすべてが、光沢のある白銀の輝く単葉機の傑作に包まれており、まさに幻想的であり、サウンドも素晴らしいものです。 流線型のフライングワイヤーが独自の歌を歌い、エンジンのバリトンの轟音が完璧な対位法を提供します。 晴れた日には、これ以上何を求めるでしょうか? 視界は素晴らしく、カーディントンの巨大な格納庫が翼の下に滑り込むと、まるでタイムマシンに乗っているかのような気分になります。 これらのベッドフォードシャーの空では、いくつかの素晴らしい航空機が見られました (シャトルワース コレクションのおかげで、今でも見られます)。形の良いスピナーをオールド ウォーデンに向けながら、リチャード シャトルワースなら ST-A をどう思っていただろうかと思わずにはいられません。 。 彼はきっと気に入ってくれたと思います！

帰りは快適な 1,750rpm で巡航します。これは、燃料流量が約 30 lit/hr の場合、IAS は 104mph (90kt) になります。 飛行場の頭上にある吹流しは、風がわずかに後退していることを示していますが、生活に支障をきたすほどではありません。 フラップを使った実験の結果、ダッジがほのめかしたように、フラップはいじる価値がないと確信したので、5 つの異なる設定でスティックを握る手を持ち替え続けるのではなく、単にビームが上がったときにフラップを完全に下げることにしました。数字。 規則正しい方法で風下に進み、翼端がほぼしきい値に触れるまで待ってから、キャブヒートをオンに選択し、スロットルをゆっくりと戻し、時速 85 マイルでトリムし、手を交換し、フルフラップし、再び手を交換し、トリムを調整し、一時停止します。振り向く。

判断というよりは運によるところが大きいですが、最終ターンに向けて美しくカーブした継続的なベースレッグが、ほぼ完璧なコンスタントアスペクトアプローチを生み出し、ラウンドの途中でほんの少しだけ力を加えて、照準点をフィールドのさらに奥に移動させました。 全周の視野が良好で、かなり急な進入飛行をしているので、ショートファイナルでも滑走路を見失わない。

生垣を越えて。 スティックとスロットルをスムーズに戻すと（とにかくスロットルはほぼ閉じています）、ライアンはわずかに落ち着き、車輪が地面を感じます。 一瞬の浮遊の瞬間があり、私は翼から車輪への重量の微妙でシームレスな移動を待ちます。 ボイン！ 滑走路のわずかな上り勾配、ストロークの長い足回り、パイロットの無能さの組み合わせによって、翼が揚力でまだ厚いうちに車輪が地面に接地し、短時間ではあるが再び飛行することができた。 おそらく見た目よりも感触が悪く、何も落ちません。しかし、繊細でシームレスではありません。

ST-A は、かなり短い距離で、真っすぐに真実の動きをします。 もちろん、誰もが知っているように、芝生に着地するとテールドラッガーのスキルが大幅に低下しますが、それでもスピードが落ちても、来ないスイングに備えたままになります。 しかし、駐機場に着陸するのはもっと大変なことではないかと思います。実際、このタイプは地面をループすることで非常に評判が高いのです。当時のライアンの販売資料には、「新しい尾輪スイベル ロックは、パイロットのコックピットにより、地上ループは事実上不可能になります。」

1時間後、ジーンが写真家のダレンとともに操縦するピーターズ・マジスター号の後ろから再びタクシーで出発した。 この離陸ではフラップを上げたままにしていますが、パフォーマンスの違いはほとんどわかりません。

ここでちょっとした秘密をご紹介します。ST-A は静止していると速く動いているように見えますが、動いているときは見た目ほど速くありません。 かなり平凡に見えるマギーがツーアップであり、私には幾何学的なカットオフがかなりあるという事実にもかかわらず、私が追いついていないことがすぐに明らかになりました。 ASI を見ると時速 190 マイルを示していますが、何か違和感があります。 その夜遅くにジーンは、ST-A には「セールスマンの静電気」と表現されるものが取り付けられていると説明しました。 基本的に、静的ポートの位置は、速度スペクトルの低速端ではアンダーリードしますが (したがって、航空機は非常に低速では失速するように見えます)、高速ではオーバーリードします。 その結果、示された対気速度は実際よりも遅くなったり速くなったりします。まさにセールスマンの静的表現です。

2回目の着地は少し良くなりましたが、観客がかなり多くなったので安心しました。 この飛行機は本当に話題を呼んでいますが、英国にあるスピットファイアよりも飛行可能な ST-A の方が世界には少ないので、これは驚くべきことではありません。ショーのスターになりたいなら、この飛行機が最適です。 これはまさに場面を盗むもので、エンジン音に紛れて何十ものカメラのシャッター音が聞こえるようです。

コックピットから慎重に降りた後（指紋を残さないように最大限の注意を払いながら）、数メートル離れたところまで歩き、振り返ってもう一度飛行機を眺めました。 ダレンの素晴らしい写真がはっきりと示しているように、それは本当に美しい飛行機械であり、当時の基準からすればそれに匹敵する性能を持っています。 アメリカのすべてのスポーツパイロットはこれを望んでいたが、直接の競合相手はいなかったと思う。 1930 年代、複座練習機は、40 ～ 70 馬力の軽量キャビン単葉機と、最大 220 馬力のオープン コックピット複葉機の 2 つの異なるカテゴリに分類されていました。 どちらのグループもそれほど速くも曲技飛行もできず、他のグループは半分もうまく見えませんでした。 実際、1940 年当時、ほとんどの国がまだ複葉戦闘機を前線で運用していたことを念頭に置くと、洗練されたセクシーな ST-A は 1935 年当時、本当に注目を集めたに違いなく、81 年経った今でも注目を集め続けています。 なぜ？ シンプル – これはこれまでに作られた航空機の中で最も美しいものの 1 つです。

ダレン・ハーバー (C) SINGLE USE PIL