ブログ

Apr 08, 2023

ポンティアック V の先駆者たち

Video correlati Leggi la Parte 2 qui.

関連ビデオ

ここでパート 2 をお読みください

お気に入りのクラシックなポンティアックのハンドルを握るたびに、ゼネラル マネージャーのシーモン E. "バンキー" クヌッセン、エリオット M. "ピート" エステス、ジョン Z. デロリアンだけではなく、オーバーヘッド バルブの成功に感謝することになります。 V-8。 ポンティアックの歴史におけるこれらのアイコンが自動車愛好家の間でよく知られる名前になる前に、熱心なエンジン エンジニアと科学者のグループがポンティアックをストレート 6 とストレート 8 の世界からポンティアック V-8 の未来に移行させることに取り組んでいました。

ポンティアックの特別プロジェクト エンジニアで、69 年のトランザムを数多くの功績の一つに数えているハーブ アダムスは、1957 年にポンティアック モーター部門で学生製図技師として働き始めました。彼は、ポンティアックの有名な V-8 の起源と開発のストーリーをモーターから学んだことを思い出します。エンジニアのマーク・フランクは、1968 年にアダムスと親しくなり、話を共有しました。

「ハイ パフォーマンス ポンティアックの読者に、マークが私に語ったこれらの物語や、私がポンティアックでのキャリア中に直接知った物語を知ってもらい、共有してもらいたいと思っています」と彼は言います。 「ポンティアック V-8 のこれらの先駆者たちは、その名前が記憶されるに値します。彼らの業績は、389、421、326、400、428、そして455。」

以下はハーブの回想です。

タイトル：アシスタントエンジンエンジニア

業績:打ち抜き鋼球ロッカーアームの発明者

彼が打ち抜き鋼球のロッカー アームを発明する以前は、既存のオーバーヘッド バルブ V-8 エンジンのほとんどで使用されていたロッカー システムは、地上シャフトとその上で旋回する鍛造および機械加工されたアームで構成されていました。 クレイトン氏は、数セントのコストがかかるプレス部品を使用すれば、大幅な節約につながるだろうと推論した。 これにより、彼は有名な型抜き鋼球ロッカー アームを設計することになりました。

クレイトンは、ポンティアック エンジニアリングの上司たちにこのプロジェクトに取り組むことを許可してもらえなかったので、古典的なホットロッダーのスタイルで、自宅の地下にある機械工場で最初の製品を作りました。 ポンティアック エンジニアリングがいかにうまく機能するかを証明できたとき、彼は会社の時間内にプロジェクトを進めることが許可されました。

ポンティアック エンジニアリングが設計に満足したら、クレイトンはそれを部門内の製造専門家に見せる必要がありました。 新しいアイデアなので製作は不可能と言われました。 彼らが間違っていることを証明するために、クレイトンはガレージの工具を持ち込んで、その作り方を見せました。

今日に至るまで、シボレーは打ち抜き鋼製ボールロッカーアームを発明したと主張しており、広報部門はポンティアックエンジニアリングについては言及していない（ただし、彼らは特にクレイトンを発明者として認めている）。

米国の特許記録を検索すると、クレイトンが V-8 エンジンの設計、製造、潤滑に関して 20 件以上の特許を取得していたことがわかります。 高性能ポンティアック V-8 に関連する最も重要なものをいくつか見てみましょう。

米国特許番号 2,902,014: エンジンのバルブ作動機構

この設計は純粋に天才的で、鍛造および機械加工されたロッカーを非常に安価な打ち抜き部品に置き換えたものでした。 彼の特許図面には、タップスタッドの代わりに圧入されたテーパースタッドや、彼が作り方を考え出した打ち抜き中空ボールなど、他の興味深いコスト削減も示されています。 これは、製造の専門家が製造は不可能だと言った彼の発明品のもう 1 つです。

米国特許番号 2,820,267: シリンダーヘッド / 米国特許番号 2902021: シリンダーブロック

鋳造工場でブロックやヘッドがどのように製造されるかについて詳しくない方のために説明すると、鋳造プロセスでは中子を使用してウォーター ジャケットなどの内部空洞を形成します。 クレイトンは創意工夫を凝らしてこれらの主要な鋳物に取り組み、ブロックとヘッドを鋳造するためのコアを作成する簡素化された方法を考案しました。 オールズモビルやキャデラックのバージョンなど、以前の V-8 はより複雑なコアを使用していたため、エンジンのコストが上昇しました。

クレイトンはどんな人でしたか？ 彼はオープンでフレンドリーな人で、その魅力を利用して同僚の間でアイデアを育む人だったのを覚えています。 1973 年に私がポンティアックを辞めたとき、彼は部門のアシスタントチーフエンジニアでした。

タイトル：モーターエンジニア

業績:ポンティアック V-8 の父

ポンティアック V-8 エンジンの設計と開発に貢献したすべての人々の中で、マーク・フランクはリストのトップにいます。 マークは、ポンティアックがフラットヘッド ストレート 6 とストレート 8 を販売していた 30 年代にポンティアックで働き始めました。 彼は 1942 年にモーター エンジニアになり、ポンティアック V-8 の開発から生産までその職位を保持しました。

1957 年に私がポンティアックに入社したとき、マークはエンジンの責任者でした。 彼はとても頭が良くて有能でしたが、騒ぐことはあまりありませんでした。 おそらくそれが、彼が企業の外にあまり知られていない理由です。 私がジュニア製図工として働き始めたとき、私は彼を怖がっていました。彼は毎日私が何をしているのかを見に来るのに、何も言ったり目を合わせたりしなかったからです。 ある時、彼が間違っていると思う私の設計図があったとき、彼は私には何も言わず、主任製図者と話し合い、その図面に対するマークの不満を私に伝えてくれました。 マークが私に直接話し始める前に、私はポンティアックの階級内で昇進する必要がありました。

マーク・フランクの7,000RPMカムシャフト

次にマークと出会ったのは 1965 年で、私は GM 試験場でポンティアック テスト グループを運営するよう割り当てられました。 GTO の人気が急速に高まっていたため、私はプルービング グラウンド ショップで最初の機能的なフードスクープを作りました。 (スタイリング部門はフードスクープを美しく見せる方法を知っていましたが、私はそれを実際に機能させる方法を理解する必要がありました。) 私たちのチームは GTO エンジンのパフォーマンスを向上させる方法を探していましたが、使用可能な rpm の制限が約 5,500 でした。限定されていました。

私の義務の 1 つは、毎月のエンジン会議に出席することでした。 （ポンティアック V-8 エンジンが完全に開発され、10 年間生産されていたにもかかわらず、約 50 人のエンジニアがこれらの会議に出席していました。）ある会議で私は、カムシャフトとバルブトレインを入手できれば GTO の性能を向上できると述べました。そうすれば 5,500 rpm 以上になります。

その時までに（1965年4月かその直後）、マークはジョン・デロリアンによって「特別任務」（ゼネラルモーターズ風に言えば「引退してほしい！」という意味）に任命され、マルコム・マッケラーが後任となった。 後でその理由が分かりました。 マークはテンペストに 389 エンジンを搭載することに反対したため、デロリアンはポンティアックがマッスルカー時代を迎えるのをマークが邪魔しないように、意図的に彼を邪魔にならないようにしました。

私が会議を終えたとき、マークがやって来て、必要な高性能カムシャフトを入手してくれると静かに言いました。 約1か月後、それは私のオフィスに現れました。 GTO テストカーにそれを載せると、彼の約束どおりすぐに 7,000 rpm まで回転しました。 次に何が起こったのかを推測するのは難しくありません。 マークの 7,000 rpm カムシャフトは、コンロッドを冶金学的限界を超えました。 つまりロッドが吹っ飛んだのだ。 エンジニアリンググループの誰も、これ以上の作業に興味を持ちませんでした。 私はそれを追求するつもりでしたが、その後、アドバンストエンジニアリングに配属されました。

もしそれが量産化されていたら、ポンティアックの性能の歴史は変わっていただろうか？ もしそうなら、ポンティアックは V 型 8 気筒エンジンのレシプロ アセンブリの耐久性を高める必要があったでしょうが、その耐久性はスロットル全開で 100 時間ノンストップで 4,500 rpm までしか定格がありませんでした。 (公開されているレッドラインは、100 時間ではなく短時間、エンジンの回転数を高くできるように設計されているため、より高くなります。) これは、GTO の製造費を豆売り業者の目に留まるようにするために部門が引き受けたくないコストでした。

「機能しない」低コストのリフター

ポンティアックの別のエンジン会議では、部品サプライヤーが低価格のリフターを持って私たちのところに来て、ポンティアックに購入してもらいたいと考えていました。 私の記憶では、マルコム・マッケラーが会議を主導し、サプライヤーの提案が終わったとき、マルコムはマークにどう思うか尋ねました。 マークは教会の尖塔のように手を合わせて隅に座り、質問に3つの言葉で答えました。「うまくいきません。」 マークの答えにもかかわらず、ポンティアックでは依然としてコストが最優先であったため、サプライヤーの提案を十分に評価する必要がありました。 約 6 か月にわたるテストの後、ポンティアックは低コストのリフターを生産すべきではないと判断しました。

ポンティアック実験用 X4 2 サイクル 150ci エンジン

次にマークと出会ったのは 1968 年で、私はポンティアック アドバンスト エンジニアリングに配属されていたときに設計した X4-2 サイクル エンジンに取り組んでいました。 マークは検査のために毎日その店を訪れました。 何のコメントも無しに何回も訪問した後、彼はついに私と目を合わせてこう言いました。

ポンティアックが低コストのリフターの話に耳を傾けなかったのと同じように、私も X4 がいかにシンプルで軽量で、バランスが良く、同等の 4 気筒エンジンよりも製造コストが低いかを説明しようとしましたが、マークは感銘を受けませんでした。 彼は、チャールズ "ボス" ケタリングが 30 年代に同様のエンジンを開発したことがあり、もし私が彼の言うことが信じられないなら、ヘンリー フォード博物館に行って壁に掛かっているエンジンを見に行けば良いと言いました。 私はそうしました、そして彼は正しかったです。

その出来事がマークと私の間の氷を打ち砕きました。 今後その店を訪れると、彼はポンティアック V-8 エンジンがどのように設計されたかについて私に話し始めました。

タイトル：冶金学者

業績:ポンティアックの V-8 鋳鉄クランクとコンロッド

ケンは、ポンティアック V-8 の鋳造レシプロアセンブリコンポーネント (「N」 および Armasteel スチール クランク、鉄製コンロッド、アルミニウム ピストンなど) の主任冶金学者でした。 彼の義務は、ポンティアックの標準的なエンジン部品の耐久性テストに合格していることを確認することでした。このテストも、スロットル全開で 4,500 rpm で 100 時間というテストでした。 私は一度彼に、なぜポンティアックがエンジン内部に鍛造部品を使用しないのかと尋ねたことがあります。 「鋳造部品はテストに合格しており、コストも大幅に安くなります。」と彼は答えました。 「部門が気にしているのはそれだけです。」

高性能愛好家はこのコンセプトを嫌いますが、耐久性テストを 4,500 rpm に制限することで、鋳造コンポーネントは数百万台の量産エンジンで動作しました。

私が思い出すポンティアックにおけるケンのもう一つの革新は、別個のシートを取り付ける代わりにバルブシートを高周波焼き入れすることでした。 1971 年に無鉛燃料がポンティアックに導入されたとき、これは大幅なコスト削減でした。

ケン・バレンタインを聞くと祖父のことを思い出しました。 彼は穏やかな性格でしたが、非常に鋭い頭脳を持ち、自分の能力に大きな自信を持っていました。 私が 1973 年にポンティアックを辞める前に、彼はゼネラルモーターズを退職しました。

タイトル：実験技師補・車両試験技師

業績:ストックカーレース担当エンジニア

1956 年の夏、ラスは試験場で新しいポンティアック V-8 エンジンの耐久性と信頼性をテストする若いエンジニアでした。 その夏、ポンティアックのリーダーシップは変化し、バンキー・クヌッセンが部門ゼネラルマネージャーに、ピート・エステスがチーフエンジニアに就任した。 この二人は、これまで自動車業界で最も有能な幹部の二人であったことが判明し、ポンティアックにとっては幸いなことに、二人とも車の人間でした。 彼らの仕事は、ポンティアックを低迷から救い出し、人々が欲しがる車を販売し始めることでした。

彼の話によると、ある土曜日、ラスが仕事をしていたところ、クヌーセンとエステスが現れ、新しい347ci V8を搭載したプロトタイプの57年ポンティアックを運転したいとのことだった。 ラスは、彼らは試験場の道路で互いにレースをして数時間過ごしたと語った。 ポンティアックのガレージに戻った彼らは、ポンティアックがストックカーレースに乗り出し、ラスがそのプログラムを担当するエンジニアになったばかりであることを告げた。

ラスはレースについてはあまり知りませんでしたが、ポンティアックのことは知っていて、物事を成し遂げることに熱意を持っていました。 ポンティアックのレースに関する知識を得るために、彼は 57 年車を最速で走り始めました。 （彼は、時速 150 マイル以上で走らせたのを覚えています。） もちろん、初期のポンティアック オーバーヘッドバルブ V-8 エンジンは、最高速度のレース用に設計されていなかったため、多くの失敗がありました。 ラスが車の問題を解決している間、ポンティアックのエンジンエンジニアは馬力の向上に取り組んでいました。 ラスと他のポンティアックのエンジニアが力を合わせた結果、ポンティアックは 1957 年から 1962 年まで NASCAR トラックを支配することになりました。

ラスは、ポンティアックが低迷していた1979年にポンティアックを去り、レースと高性能プログラムを実行するためにシボレーに移籍した。 (ラスについては、「ポンティアック V-8 のパイオニア、パート 2: 中間期」で詳しく説明します。)

オーバーヘッドバルブ V-8 エンジンと高性能プログラムの黎明期にポンティアック エンジニアリングを定義した、姿勢と献身的な姿勢に満ちた男たちの物語をお届けしました。 これらの例に加えて、ポンティアック V-8 エンジンに携わった多くのエンジニアによる他にも何百ものストーリーがあります。 60 年代のポンティアックの興奮と成功は、クヌーセン、エステス、デロリアンの賢明な経営の下での彼らの情熱的な仕事の直接の結果です。 これらのポンティアックの魅力は、才能あるエンジニアのグループに優れたリーダーがいれば何が達成できるかを証明しています。

HPP は、写真を提供してくれた Russ Gee、Marge Sawruk、Geneva Campbell、Herb Adams に感謝します。

この記事はもともと 2012 年 7 月 1 日に掲載され、High Performance Pontiac 誌に掲載されました。

ポンティアックは好きですか？ 次に、キシミーの Mecum オークションで、チャック ココマ ジャッジと GTO ラム エア IV コレクションの車両がどうなるか見てみたいと思うでしょう。

Roadkill のエピソード 40 では、クロップ ダスターが新しいプロジェクト カーとして紹介されます。 それはデヴィッド・フライバーガーが自分が所有していることを忘れていた1970年のプリムス・ダスターで、友人と何度も取引し、少なくとも5年間はブドウ畑の土の中で放置されていた結果だ。 一度彼が車のことを思い出したとき、そして（ジェネラル・メイヘム 1968 チャージャーから回収された）440 モパーの大きなブロックが店の床に置かれていたことを思い出したら、何が起こる必要があるかは明らかでした。 フライバーガーとマイク・フィネガンは、コケに覆われた屈辱からダスターを引きずり出し、5日以内に440を車に乗せて走らせ、運転し、煙を吐きながら燃え尽きようとした。 もっと見たいです？ 今すぐ MotorTrend+ の無料トライアルにサインアップして、Roadkill の全エピソードの視聴を始めましょう!