アンフィカーの仕組み

Per non parlare dei veicoli anfibi come quelli del 1961-1968.

1961 年から 1968 年にかけて登場した水陸両用車のような水陸両用自動車は、長年にわたり必ずしも一般的ではなかったのは言うまでもありません。理由はいくつかあります。たとえば、二重目的の性質によって設計上の妥協が生じ、通常、その結果、同等の自動車やボートよりも購入価格がはるかに高くなることが挙げられます。

しかし、アンフィカーは例外です。 1959 年のジュネーブサロンで発明家のハンストリッペルによって発表され、8 年間という比較的長い期間にわたって 3,770 台というかなり多くの生産台数を記録しました。そして、飛行以外のほぼすべての機能を備えた機械としては驚くほど手頃な価格で、ヨーロッパと米国の両方で販売されることに成功しました。

残念ながら、その価格は非常に手頃だったので、この冒険は決して遠くまで飛ぶことはできませんでしたが、そのおかげで、20 年以内に正真正銘の収集品として真の価値を備えた、魅力的で多用途の小さな乗り物が私たちに残されました。

アンフィカーは商業的に最も成功した水陸両用車かもしれませんが、最初のものではありませんでした。その栄誉は、フィラデルフィアのオリバー・エヴァンスが1803年に建造した20トンの蒸気動力の怪物に与えられる可能性が高い。同年、彼はその驚くべき装置を市内の通り1マイル半を越え、川岸まで運転した。デラウェア川。

もちろん、彼は水辺に止まらず、すぐに車を運転して仕事に行きました。この作業は、幅広のスカウのような車体に取り付けられた浚渫船によって行われました。

「Orukter Amphibolus」と名付けられたこの車両は、後に主要港となるクエーカーシティの最初の埠頭用のスペースを浚渫するというエヴァンスの契約任務を見事に遂行した。その後、それについてはほとんど聞かれなくなりました。

それから 1 世紀以上後、正確には 1917 年に、ワシントン州シアトルのウィリアム・マッゼイは、より標準的なサイズの水陸両用車を設計し、それを製造する会社を設立しました。「比重計」と呼ばれる、車というよりも測定器にふさわしい名前で、コンチネンタルから供給された従来型の内燃エンジンを動力源としていました。

現在の記述では、比重計 (一部の情報源では名前を「ハイドロモーター」と記載している) は車というよりはボートに似ていると説明されていますが、実際には 4 つの車輪があり、陸上では時速 60 マイル、水上では時速 25 マイルの速度で走行できたと言われています。後者は間違いなく誇張されています。

同年、オハイオ州キャントンのジョージ・モノットは、両端にハンドルと 4 気筒のハーキュリーズエンジンを備えた乗用車とトラックを組み合わせた「ハイドロカー」を発表しました。

モノノットは第一次世界大戦で多目的に使用できるリグを米軍に提供しようとしたが、翌年の戦闘終了までにその必要はなくなった。その時までに、民間市場を追求するための資金は残っていませんでした。

おそらく最も有名な自動車水陸両用車は、後の紛争、つまり第二次世界大戦で実際に活躍したものでしょう。もちろん、私たちが話しているのは、ナチスドイツ第三帝国軍のアメリカのジープに相当する、陸上専用のキューベルワーゲン（「バケットカー」）から派生した四輪駆動のシュビムワーゲンについてです。

どちらも、アドルフ・ヒトラーに愛された「国民車」プロジェクトで確立した原則に基づいて、著名なフェルディナント・ポルシェ博士によって設計されました。どちらの車も厳密な意味では「フォルクスワーゲン」ではありませんが、ヒトラーが戦前に私たちのような小型の低価格車を製造するために建設した巨大な新しいヴォルフスブルク工場で生産されたため、通常はそのように考えられています。ビートルとして知られています。

したがって、VW は最初の量産水陸両用車として称賛に値し、シュビムワーゲンは確かに戦時中に大量に生産されました。平和が戻った後に個人の手に渡ったものもあれば、大西洋の両側の自動車メーカーによって熱心に研究されたものもあります。

水陸両用車の発明者であるハンストリッペルは、第二次世界大戦中に登場した有名なシュビムワーゲンよりずっと前に陸上/水上乗り物の先駆者でした。 1932 年、トリッペルはザールラント州の小さな工場で実際に自分の名前で製品の製造を開始しました。

ポルシェのデザインと同様に、初期のトリッペルは四輪駆動を採用していましたが、水平対向ユニットの代わりに従来の直列エンジン (アドラー 4 エンジンまたはオペル 6 エンジン) を使用していました。

ドイツがフランスのラインラントとモルスハイム地方を占領したとき、有名なブガッティ企業の工場を占領し、トリッペルはすぐにそこでドイツ軍のために水陸両用車を生産し始めました。戦後、彼はドイツに工場を設立し、そこで 498cc エンジンを搭載した陸上専用の小型車を製造しました。

トリッペルが最終的な水陸両用車の設計に取り組んでいた頃、スウェーデンのサーブは一時的に独自の水陸両用車を検討していました。興味深いことに、このアイデアは 60 年代後半のソネットスポーツカーの開発プログラムの初期段階で浮かび上がりました。

設計者のビョルン・カールストラムは、スコグマトロス (「森の船員」) と呼ばれるドアのない小型ランナバウトの一連の研究を作成しました。この船は、湖と森の険しい土地でのクロスカントリー遠征用にフィンランド軍に販売できる可能性があると考えられました。

83.4インチのホイールベースに基づいて構築されたスコグマトロスは、高く尖ったフロント、自立型の「フロッグアイ」ヘッドランプ、狭いトレッドという点でシュビムワーゲンと同じであったが、その本来のオープンなボディワークは後の時代の砂丘バギーに似ていた。メインコックピットから独立した後ろ向きの2人乗り用後部座席。

カールストラムの研究を超えてこのアイデアが生まれたわけではないので、それが民間市場でどれほど売れたのかは誰にも推測できません。これにより、アンフィカーは 1959 年の導入時に、駄洒落を許していただけるとかなりの話題を呼びました。

生産が開始されるまでに約 2 年かかりました。当初は北海に近く、東ドイツの国境に近い西ドイツのリューベックで行われました。操業はすぐにラインラントのカールスルーエに移管され、1968 年に最後の水陸両用車が製造されるまで操業は続けられました。操業全体を通じて設計変更は最小限でした。

1962 年、トリッペルは、フランスから荒れ狂うイギリス海峡を越えてイギリスに水陸両用車を送るという、彼のキャリアの中で最もセンセーショナルな宣伝戦略を開始しました。このスタントは成功し、当然のことながら世界中の自動車愛好家とボート愛好家の両方の注目を集めました。

正式にモデル 770 と指定されたこの水陸両用車は、折り畳み式の布製トップを備えた 2 ドア 4 人乗りコンバーチブルとしてのみ製造されました。エンジンは英国トライアンフ・ヘラルド紙製の 1147cc (70-cid) オーバーヘッドバルブ直列 4 基でしたが、後輪および/または 1 対のプロペラを駆動するために船尾に再配置されました。

ホイールベースは82.67インチと小さく、全長170.3インチのアンフィカーよりも全体的に1フィート以上短い。全幅は60.3インチで、60年代初頭の小型ヨーロッパ車としては標準程度だったが、トレッド寸法は前後47.3/49.2インチとかなり狭かった。

エンジンを後方に取り付けるということは、トランクが「ボンネット」の下の前方にあることを意味します。後部座席の背もたれの後ろのコンパートメントには、トップとその折りたたみサポートの横に少量の追加の収納スペースがあります。

水陸両用車の英仏海峡横断の成功はアメリカで大きな関心を呼び、水陸両用車の総生産量のほぼ80％、約3,000台を占めることになる。

しばしば「シャーシレス」と表現されますが、水陸両用車のボディ/船体は、ねじり強度を高めるために、平行な縦方向の部材と 5 本の横方向の部材で構成される箱型鋼製サブフレームを採用しています。完全独立サスペンションには強固なマウントが使用され、すべてのサブフレームコンポーネントとスチール製ボディパネルはアーク溶接されています。

取扱説明書では、金属の変形とそれに伴う水漏れの可能性があるため、構造修理にガス溶接を使用しないことを特に警告しています。水陸両用車の耐航性を考えると、トリッペルが車体/船体を鋼鉄ではなく錆びないグラスファイバーで作ることを選択しなかったのは少し驚くべきことです。

しかし、彼は異常に重いゲージの金属を指定しました。サイドパネルは.028、ホイールアーチは.039、船底パネルは.049です。 Amphicar のドアとその完全な防水シールのデザインには、より優れた配慮が表れています。各ドアにはシールがあり、ドアフレームの別のシールと嵌合します。

ドアが閉じてしっかりとラッチがかかると、2 番目のタング型ロックがシールを圧縮し、ドアが誤って開くのを防ぎます。各ドアにはゴム製のプラグが付いた二重ヒンジが付いています。

Amphicar のフロントラゲッジコンパートメントは 3 つのセクションに分かれています。中央のものにはスペアホイールとタイヤが収納されており、この人里離れた空洞に漏れがないか頻繁にチェックする必要があります。 Astern は、エンジンのファイアウォールに固定された 70 ワットの電動ビルジポンプです。ホース接続が 2 つあり、容量は毎分わずか 6 ガロンです。

パネルの継ぎ目や接合部の船体を頻繁に検査することが不可欠です。また、塩水または汽水域での巡航後は、船体全体と露出したサスペンションおよび船舶推進コンポーネントのすべてを真水で徹底的にホースで洗浄することをお勧めします。

ヘラルドエンジンを搭載しているため、アンフィカーオーナーであれば、トライアンフオーナーズクラブに参加するのも良いでしょう。ただし、アクセスは良好で、メンテナンスや修理は比較的簡単で、部品は依然として容易に入手でき、価格も手頃です。

ヘラルドを満足のいくオールラウンドな性能と街中での走行で適度に速くしたのは、勇気ある小型エンジンだが、43馬力と50ポンドフィートのトルクでは山をも動かすことはできず、約2,300ポンドのアンフィカーの方が526ポンドほど重い。縁石で。

ポルシェ製の 4 速マニュアルギアボックスにもかかわらず、ローエンドの加速はゆったりとしており、フロアマウントシフターと 1 速を除くすべてのギアにシンクロメッシュが装備されています。ただし、アンフィカーは最大 42 パーセントの勾配を登るので、シロイワヤギのようなものでもあります。

その背の高い体格 (トップを上げた状態で全高は約 5 フィート) と十分な 11.2 インチの地上高により、水陸両用車はかなり急な角度で水に出入りすることができ、マリーナの進水スペースがあれば水面に後退することもできます。狭すぎる。

ツイン 3 ブレードネジの直径は 1 フィートです。駆動は、センターコンソールの従来のギアシフトの隣にある、前進および後進位置を備えたシンプルなトランスファーレバーによって制御される別個のウォータートランスミッションを介して行われます。

エンジントルクはクランクシャフトからプレートクラッチを経てトランスミッションシャフトに伝わり、その後メインシャフトとハイポイドディファレンシャルに伝わります。水中トランスミッションのギアはボールベアリングとニードルベアリングで動作しますが、道路用ギアボックスの場合はニードルベアリングのみが使用されます。「二重環境」トランスミッションのため、正しい遊びを伴うクラッチ調整は特に重要です。

おそらく驚くべきことですが、水陸両用車には舵がありません。前輪は航海を担当しますが、これには少し慣れが必要です。

土地適性に関して言えば、アンフィカーの走行性は想像よりはるかに優れていました。確かに、高い重心と細い 6.40x13 タイヤのおかげで、回転は変わります。

ただし、オールコイルサスペンションは、特に大人 4 人が乗車した場合に、でこぼこした裏道を非常にうまくスムーズに走行します。また、補助なしのウォームアンドローラーステアリングは応答性が高く、重すぎません。

ハンス・トリッペルは経済的に生きていくことができませんでした。理由は非常に単純で、彼がアンフィカーを売った値段が低すぎて利益が得られなかったためです。 1967 年の西海岸の港湾価格は 3,000 ドル強にすぎませんでした。

これは、水に浮いても自力で操縦できないビートルの約2倍の価格だった。それでも、アンフィカーの特殊な能力を本当に評価している人、あるいは必要としている人はほとんどいませんでした。

間違いなく小型エコノミーカーとして認識されていたものとしては高価であったが、限られた、そして騒音の多い路上パフォーマンスと限界のある販売とサービス運営は、ほとんどの購入者にとって価格よりもはるかに大きなデメリットであった可能性があります。

「団結すれば浮く、分断すれば沈む」は、何十年もの間、水陸両用車愛好家のモットーでした。私たちは、アンフィカーはとても運転しやすく、非常に節約できると感じました。陸上では 32 mpg の優れた速度で、潮深い海では 1 時間あたり約 1.5 ガロンです。

確かにそれがあればいいのにと思います。あなたもそうすれば、チャンスは十分にあります。米国に渡来した約 3,000 頭のうち、1980 年代後半の時点で発見されていたのはわずか約 450 頭でした。宝探しに参加する人はいますか？

1961 ～ 1968 年のアンフィカーは楽しみの海でした。この元気いっぱいで、なおかつ手頃な価格のコレクションアイテムで陸地を離れても行けるのに、なぜオフロードで満足するのでしょうか? 次の表で 1961 ～ 1968 年のアンフィカーの仕様を見つけてください。

*出典: オーナーズマニュアル、Amphicar Corporation of America。

注: 一部の寸法は、さまざまに公開されているものとは異なります。

初版発行日: 2007 年 11 月 2 日

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