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Sep 17, 2023

キャデラック CT4

La CTS-V del 2004 non era la Cadillac di tuo nonno. Dotata di un motore V8 da 5,7 litri

2004 CTS-V はあなたの祖父のキャデラックではありませんでした。 400 馬力 (後に 6.0 馬力) を発生する 5.7 リッター V8 エンジンを搭載したこの新しい V シリーズ車は、約 4.6 秒で時速 100 マイルに達しました。 ケン モリスの指揮のもと 2002 年に設立されたキャデラックの特殊車両パフォーマンス チームは、高級ブランドにストリートでの本格的な信頼を与えることを目指していました。 マニュアル トランスミッションを搭載した最初の CTS-V は、2 年後にそのチャンスを掴み、ドイツの有名なニュルブルクリンク サーキットに挑戦しました。

そしておそらく、残りは歴史になるでしょうか？

「キャデラックの V シリーズは、当初から当社のデザイン、テクノロジー、パフォーマンスを究極的に表現したものでした」と GM 社長のマーク・ロイス氏は述べています。 「これにより、まったく新しいタイプのパフォーマンス志向の顧客がキャデラックのショールームに導入され、ブランドの伝統的なイメージが、顧客のさまざまな運転の好みに合わせてさまざまな側面を備えたイメージに変革することができました。」

V シリーズ ファミリー ツリーには、CTS、XLR、STS、ATS、CT6 の 5 つのプラットフォームが含まれるようになり、その枝は今も成長しています。 新しい CT6-V は文字通りのモンスターであり、まさに美しさです。 1 つは、キャデラックの 15 年にわたる V プログラムの最高の要素を紹介するものです。 CT6-V の後には、サイズが小さいものの、スタミナや強度が明らかに劣っている CT4-V と CT5-V が登場します。 どちらもキャデラックの最新のエンジン技術によって駆動されます。 どちらも GM の後輪駆動 Alpha アーキテクチャによってサポートされています。 どちらも、V シリーズ固有のチューニングを備えた Magnetic Ride Control 4.0 を利用しています。

ここでは、2020年型キャデラックCT4-VとCT5-Vを紹介します。 お気に入りを選ぶのは難しいです。

「新しいラインナップは V シリーズの精神を拡張し、より多くの顧客をキャデラック パフォーマンス ファミリーに引き込みます」とロイス氏は説明しました。 「最新の V は、ダイナミックな毎日のドライブを求めるお客様のために、運動能力の向上と贅沢な洗練に重点を置いています。」

確かに、今後発売される CT4-V は、日常のドライバーとして最適です。 素敵で豪華なインテリアと豊富な接続オプションが備わります。 車内は静かで穏やかです。基本的に、キャデラックが持つべきと合理的に信じられるすべてを備えています。 ボンネットの下には、出入口ランプでの素早いダッシュや高速道路でのドキドキに十分な機能が備わっています。 言い換えれば、2020年型キャデラックCT4-Vはバランスの取れたマシンだということだ。

たとえば、2.7 リッターのバルブトレインは、3 ステップ スライディング カムシャフトと、シリンダーあたり 4 つのバルブを備えたデュアル オーバーヘッド カムシャフトで構成されています。 連続可変バルブタイミングと可変バルブリフト。 そして、さらに言えば、アクティブ燃料管理 (GM の用語では気筒休止) です。 これらのシステムを組み合わせることで、ドライバーは快適に座りながら、パフォーマンスと燃費のバランスを取ることができます。

直列 4 気筒エンジンの中を進むと、電子制御のウェイスト ゲートと特別な冷却システムを備えた単一のデュアル ボリュート ターボチャージャー (33 psi) が見つかります。 下流側には、リミテッドスリップリアディファレンシャルを備えた 10 速オートマチック (Hydra-Matic 10L60) が搭載されています。 全体として、2020 キャデラック CT4-V は 320 馬力と 369 ポンドフィートをダイヤルアップします。 最終ドライブ比 2.85 によるトルクの向上。 (この記事の執筆時点では SAE 認証が申請中です)。

CT4-V のフロントには、デュアルロワーボールジョイントを備えたマクファーソンタイプのサスペンションが搭載されています。 リアは5リンク独立セットアップです。 全輪駆動モデルには、ZF MVS パッシブ ダンパーと直動式スタビライザー バーが装備されています。 比較すると、実輪駆動モデルには、V シリーズ固有のキャリブレーションを備えたマグネティック ライド コントロール 4.0 が採用されています。 V シリーズの校正処理は電動パワーステアリング システムにも継続されます。

工場出荷時の 2020 キャデラック CT4-V は、18 x 8.0 インチのアルミ ホイールと 235/40R18 夏専用タイヤを装着します。 全輪駆動を選択した場合、CT4-V はオールシーズン走行可能です。 すべてを制御下に置くのは、通気ローターを備えたブレンボ製フロント ブレーキ システムです。

CT5-V にジャンプすると、より多くの筋肉とうなり声が見えます。 3.0 リッター ツイン ターボ V6 は、低慣性ターボチャージャーを作動させ、あらゆる回転域での出力を確保します。 CT4-V と同様に、このエンジンも電子制御ウェイスト ゲートを使用しており、冷却は水から空気へのシステムによって行われます。 さらに深く見てみると、直噴 V6 にはデュアル オーバーヘッド カムシャフトとシリンダーごとに 4 つのバルブが搭載されていることがわかります。 デュアル独立バルブタイミングとアクティブ燃料管理も備えています。

CT5-V の 10 速オートマチック (Hydra-Matic 10L80) は、電子リミテッド スリップ リア ディファレンシャルと連動しています。 結局のところ、2020 キャデラック CT5-V は 355 馬力と 400 ポンドフィートを発揮します。 最終ドライブ比 2.85 によるトルクの向上。 CT4-V と同様に、数値は SAE の承認待ちですが、まだです。 しっかりとした量の鼻息です。

これは CT4-V と同様のアプローチです。 そのアイデアは、ドライバーがキャビンの快適さを楽しみながら、パフォーマンスと燃費の理想的なバランスを維持することです。 接続オプションを使用すると、ドライバーは音楽を聴きながら長旅に慣れることができます。 エンジンは走行距離を最大化するために機能しますが、追い越しや坂道を登るときなど、追加のパワーが必要なときに活発に作動します。

CT5-V は、CT4-V よりも少しパンチがあり、CT6-V ほど攻撃的ではないという意味で、理想的な中間点です。 コストの点では、この 2 つの中間に位置することになりますが、これには独自の利点があります。 このようなアプローチは、CT5-Vの最大の資産となる可能性があります。 はい、CT4-V よりも多くの電力を消費しますが、より多くのパワーを提供します。 いいえ、CT6-V ほど強力ではありませんが、コストは低くなります。 この新しいキャデラック V シリーズ車の中で、CT5-V はおそらく宝石と言えるでしょう。

CT5-V は、デュアル下部ボール ジョイントを備えたマクファーソン タイプのフロント サスペンションと、リアに 5 リンクの独立したセットアップを搭載しています。 CT4-V と同様に、マグネティック ライド コントロール 4.0 と電動パワー ステアリングは V シリーズ キャリブレーションを受けています。 CT4-V との類似点は当然ですが、キャデラックは CT5-V のサスペンションの重要な部品として、前後のスタビライザー バーに重点を置いています。

こちらは少し大きめのホイールで、19×8.5インチのアルミホイールに245/40R19の夏専用タイヤが装着されています。 ブレンボのフロント ブレーキ システムは、4 ピストンの固定キャリパーとベント付きローターを備えて復活しました。

テクノロジーと安全性の面では、どちらもスーパー クルーズで利用できます。 キャデラックのスーパー クルーズは、自動的にステアリング、ブレーキをかけ、高速道路上の車両の位置を一定の最適な状態に保つことができます。 このシステムは、高精度の LiDAR マップと GPS データ、高度なドライバー アテンション システム、カメラとレーダー センサーのネットワークを使用します。 キャデラックによると、顧客は緊急サービス付きの有効な OnStar プランを持っていれば、米国とカナダの 13 万マイル以上のアクセス制限のある高速道路をハンズフリーで運転できるという。

言い換えれば、これら 2 台の V シリーズ車では、パフォーマンスがすべてです。 テクノロジー面のパフォーマンスも含めて。

CT4-VとCT5-Vは来年初めに登場し、ミシガン州にあるGMのランシング・グランド・リバー施設で生産される予定だ。 正確な価格と追加の製品情報は近々発表されます。 キャデラックからは、これら 2 台の V シリーズ車は、将来のことに関しては「始まりにすぎない」と言われています。 それを念頭に置いて、私たちは地平線に目を向けてみましょう。 それまでの間、CT4-V と CT5-V を運転するのが待ちきれません。

カール・アンソニーはウェイン州立大学で機械工学を学び、アリー・ジョリー・ボールドウィン財団の理事を務めており、デトロイト・ライオンズの忠実なファンでもあります。 学校に戻る前は、自動車業界で製品開発と経験豊富なマーケティングの役割を同時に務めていました。

写真と出典: キャデラック。