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Sep 22, 2023

BMW E30 M3 v E46 M3 CSL v F87 M2 CS

I passeggeri non capiranno mai perché la BMW M3 E30 è così venerata. Non c'è niente di "straordinario" in questo.

E30 BMW M3 がなぜこれほど尊敬されているのか、同乗者には理解できないでしょう。 ライトグレーのインテリアには「すごい」というものは何もなく、エンジン部門も最初はあまり興奮せず、直列4気筒は最初は控えめな衝動を示し、地味で少しうるさく聞こえました。 乗り心地は柔らかく、少しでこぼこしています。特にドライバーが左側に座っていて、道路の荒れた端にいる場合はそうです。

正直に言うと、私もオリジナルの M3 の魔法を理解するのに苦労しています。たとえこれが最も強力なものの 1 つであり、Evolution II E30 をベースにした後期モデルの Ravaglia 限定版であるにもかかわらずです。 これはまだ 212bhp に過ぎず、率直に言って、今のところその兆候はほとんどありません。

しかし、E46 M3 CSL や大絶賛されている M2 CS と一緒に置いても、依然として素晴らしく見えます。 なぜ誰も適切なボックスアーチを備えた車をもう作らないのか不思議に思う必要があります。 よく考えてみると、それはおそらく、E30 やデルタ インテグラーレ、そしてボクソール ノヴァのような箱型の車をもう誰も作っていないからでしょう。

E30 M3 のような象徴的な車に 7 ～ 8 年ごとに出会うことができることに感謝しています。 M3 は決して変わりませんが、私の印象は状況によって変わります。新しい車が増えるにつれて、M3 はますます小さく、より狭く、より直立し、アンダーホイールに見えます。 比喩的に、こめかみやほうれい線が灰色になっていますが、全体的にはまだ整っていて健康的に見えます。

内部は、今日の最も安価な新車でさえそうではない点で、基本的です。 ドアロックのキーをひねってロックを解除します。ハンドルの調整、ラジオ、エアコンはありません。 トリップコンピュータは単純な電卓のように見えますが、少なくともきちんとした3本スポークホイールがあり、フラットドアカードとスポーツシートは部分的にMカラーの斑点のある布でトリミングされています。 基本とはもちろん軽いことを意味し、軽さは E30 M3 の重要な武器です。

それにしても、魔法はどこにあるのでしょうか？ その地位を獲得したキャラクターと能力はどこにありますかエボ殿堂入り車両は、経年劣化の影響を受けずに機能を維持できる他の希少なドライバーズ カーと並んで、新しいヒーローに何かを見せてくれるでしょうか? 初代ロータス エラン、968 クラブ スポーツ、クリオ ウィリアムズなどの車は、飽きることなく魅力的でやりがいのある車です。

私たちのMカーコンボイは渋滞の後ろに閉じ込められていましたが、今は解放されています。 ペースが速くなり、道が曲がり始めると、文字通り隅っこで E30 がそのクラスを明らかにします。 速くて長い右利きで、M3を操縦した瞬間から素晴らしい感触が得られます。 それはどこからともなく突然やって来ます。 ステアリングは最初はローギアで重く感じられ、センターでは予想外の柔らかさを感じましたが、E30 がコーナーに進入した瞬間、鋭い焦点が合います。 バランス、グリップ、そして穏やかな落ち着きは並外れたものです。 思わず笑ってしまうほど軽々とターンを切り抜けていきます。 なぜ私は E30 を疑ったのでしょうか?

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ペースを上げれば、膨大な量の未開発のパフォーマンスも発見できます。 回転数が上昇するにつれて、2.3 リッター スラント 4 エンジンからの衝動も高まり、5000rpm が分水嶺となります。 ここには適切なキックがあり、車の質量が増すにつれてエンジンの音はより純粋で鋭くなり、そこから7000rpmのレッドラインまでパワーはスリリングにエスカレートします。 それは強力で爆発しないように感じます。

全体として、それは適切に高速です。 編集者のギャラガーはM2 CSで遅れをとっており、今後のいくつかの紆余曲折を乗り越えて新しいマシンがE30に留まるのは難しいだろうと私は考えている。 何でもそうだと思います。 M2 はほぼ 450 馬力の馬力とミシュラン カップ 2 を備えていますが、さらに幅が広く、重量も 1,165 に対して 1,550 kg とさらに重くなっています。

私はこの道に沿って多くの車を運転しましたが、この E30 は最高のものの 1 つです。 トリッキーで山盛りの右利きでは、非常に効果的に曲がるので、プレーンな Conti SportContact 2 のフロントグリップを過小評価していたために、コーナーを少しカットしてしまいました。 タイトな左、右、左のシーケンスが続き、M3 がそれを駆け抜けていく様子は驚くべきものです。 信じられないほどグリップ力があり、完璧にバランスが取れており、コルクのように反対側の端から飛び出します。 修正すべきアンダーステア​​やオーバーステアはなく、巻き戻すべきシャーシのワインドアップもありません。 車はコーナーに向かうときと同じように穏やかな気持ちでストレートに進みます。 そこをどれだけ早く通過できるでしょうか？ かなりのことが判明しました。 最終的には、フロントタイヤが擦れる音が聞こえ始めると、勢いとフルパワーが得られ、テールを出口キャンバーの上に少し幅を超えて押し出すことができます。 おお。

この M3 は単なる部品の集合体ではありませんが、これは偶然ではなく、まさに BMW モータースポーツ GmbH が目指したものなので、ほのかな賞賛に値します。 その主な目的は、ツーリングカーレースを支配する車を作ることであり、それは見事に成功しましたが、ホモロゲーションのために製造された 5,000 台のロードカーにも多大な労力を注ぎ、偉大なロードカーの 1 台を生み出すことに成功しました。 BMWは1万7000台以上を販売した。

BMW がその公式を再び見つけるまでにはしばらく時間がかかりました。 92 年後半に E30 に代わる E36 M3 が適合しなかったのには、いくつかの理由があります。おそらくその主な理由は、明確にモータースポーツを念頭に置いて考案および設計されていなかったことです。 しかし、強力で特徴的な 6 気筒エンジンを搭載しており、E30 M3 の約 3 倍の販売台数を記録する大ヒットとなりました。 モータースポーツでもある程度の成功を収めましたが、ドライバーズカーとしてはそれほど熱心ではありませんでした。 E30 M3 の精神的な後継者としては、E46 M3 が登場するのは 2000 年まで待たなければなりませんでした…そして CSL が登場するまでさらに 3 年待たなければなりませんでした。

なんて素晴らしい車でしょう。 CSL には自信がにじみ出ています。 選択肢は黒かシルバーのみで、シルバーはフロントの「フリッパー」や斬新なカーボンファイバールーフなどのカーボンファイバーのアドオンを際立たせています。 微妙に拡大されたアーチ、緩やかに跳ね上がったトランクスポイラー、素晴らしいスタンスを備えたこの車は、私にとってはすべての M3 の中で最もハンサムです。 おそらくロードカーとしてはこれまでで最も見栄えの良いアロイホイールも装備しており、フロントバンパー/エプロンにある単一の丸いエアスクープは、トヨタ セリカ GT-4 のボンネットの「鼻孔」のように、シンプルだが効果的な識別子となっています。

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E30 のまばらなコックピットから、はるかにスタイリッシュだが同様にまばらな E46 のインテリア (ラジオとエアコンはオプションでした) に飛び乗るのは、大きな変化です。 E30 は直立したスクリーンと細い柱のせいで高くて狭く感じましたが、幅の広い E46 の固定バックバケットに低く落ちると、窓のラインがずっと高く感じられます。

なんというエンジンでしょう。 M Sport 直列 6 気筒は、ストック M3 の優れたエンジンで、特に 3.2 リッター、338bhp 形式で、素晴らしいリーチと豊かな聴覚特性を備えていました。 ティックオーバーで4速に入れて床に上げると、サウンドは壮大でオーケストラのようなものになり、8000rpmまで進化します。 CSL は、カーボンエアインテーク、巨大な口、グレープフルーツほどの大きさのバタフライバルブに加えて、さらに荒々しく怒りっぽく突き抜けたエンジン音を響かせる薄壁の排気システムと、追加の 17bhp で賭け金を引き上げました。

CSL は E30 よりもはるかに衝動的で、本当の目的とともに吠えます…しかし、オリジナルの M3 の後では大きくて重く感じられ、車とのつながりが予想外に欠けています。 パワーステアリングからのフィードバックはそれほど詳細ではなく、応答の鮮明さを考えると重み付けはほんの少し軽いです。 しかし、私がより痛感しているのは、SMG ギアボックスのせいで接続が低下していることです。そして、この自動化されたシングルクラッチマニュアルは、フルスロットルでシフトアップすると後部からドスンという衝撃を引き起こします。 CSLはまた、BMWが高性能車に適切なブレーキを装備するまでに時間がかかりすぎたことを思い出させるものでもある。 初めてこのCSLの真ん中のペダルを踏んだとき、ステアリングホイールを通してシミーとフロントからのゴロゴロ音が聞こえました。 まあ。 素晴らしいスタートを切れたわけではありません。

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CSL は発売当時、世間一般から賞賛されたわけではありませんでした。 追加の2万ポンドで17馬力の追加が得られるが、これは少し意地悪に思えたし、CSLのようなシャープで集中力のある車にSMGボックスを搭載するのはほとんど倒錯的なように思えた。 これに加えて、ミシュラン カップ タイヤのシナリオもありました。これらの粘着性のあるタイヤを希望するオーナーは、雨や寒さの中でタイヤの効果が大幅に低下することを受け入れる免責事項に署名する必要がありました。

もう一度やり直す必要があると思います。 写真家のアンディ・モーガンは細部の写真やグループの統計の撮影で忙しいので、私が再び CSL のアルカンターラでトリムされたバケットシートに身を委ねるまでには、かなりの時間がかかります。 そこは間違いなく特別な場所です。 特注の光沢のあるカーボンドアケーシングと金属製の取っ手は、ミラースイッチを特注のカーボンセンターコンソールに置き換えます。このコンソールには、これがわずか422台の英国CSLのうちの1台であることを示す小さなクロムプレートも付いています。

キーをひねり、ギアレバーを倒してニュートラル (0) を見つけ、もう一度キーをひねります。 ストレートシックスは、生々しくて脅威的で、大音量でエッジの効いたサウンドです。 最初に選択して、しばらく自動機能に負担をかけ、CSL の感触をつかみます。 17馬力しか向上していないかもしれないが、50馬力のように聞こえ、またそのように感じられるのも、BMWのエンジニアが純正M3から110kgもの大幅な軽量化に成功し、CSLを1400kg以下に抑えたことも一因だ。 当時の当社の業績数値がこれを裏付けるものではありませんでした。

最初は、固定バケットが少し直立しすぎていて、ステアリングが少し重いように感じましたが、一度漕いでみると、どちらも問題ないようで、SMGでさえオートでまともな仕事をしています。 ずんぐりとした奇妙なパッドの入ったレバーは、ライムを絞るためのキッチンツールのハンドルのように見えると今でも思っていますが、レバーやパドルをマニュアルで操作する場合はシフトアップを繊細に行う必要があると自分に言い聞かせると、イライラはかなり減ります。そしてずっとスムーズになりました。

CSL は重量感がありますが、セットアップの緊張感も理解できます。これは、突然のちょうど良い側であり、限界でもコントロールと精度を約束します。 ステアリングは、高速走行時に私が望むよりもまだほんの少し軽いか、あるいはおそらくセンターから外れたレスポンスが少し鋭すぎるかもしれませんが、ひとたびシャーシに負荷をかけ始めると、CSLは別のレベルを見つけます。 真剣に落ち着いていて、有能で、グリップ力があると感じます。 センターコンソールにある小さなスポーツボタンも忘れないでください。 これほど荒々しく激しいサウンドを奏でるクルマにとってはばかげた追加のように思えるが、スロットルのレスポンスと緊迫感は確実に向上する。 そして騒音。

タイヤ性能の絶え間ない進歩を考えると、この CSL を飾るミシュラン パイロット スポーツ 4 S は、おそらくドライでもオリジナルのカップと同じくらいグリップ力があり、ウェットでも素晴らしい性能を発揮します。 CSL をテストコーナーに置くと、E30 と同じように、スイートスポットに到達したように感じられます。 計り知れないグリップ力があり、フロントはスリップせずに飛び込みますが、同様にリアもグリップを放棄したくありません。 加速するときは非常に激しく加速しますが、それでも平静を保ち、角度はわずかで、リカバリーはきちんと簡単です。 このような落ち着きは、能力の深さと、長い時間をかけて開発されたことを物語っています。 これは私たちがポルシェで賞賛することが多いものですが、カップ タイヤの CSL を思い出すと、これらの現代のミシュランは CSL のパフォーマンスに少なからず磨きをかけていると思います。

次に別の M3 があるはずですが、M2 と CSL を見ると、この順序で CS が次になるのが自然ではないと主張するのは困難です。 サイズは CSL と同様で、曲線を描く光沢のある黒色のボディワークは、幅広の車輪跡と深い合金の周りに明らかに膨らんでいます。 最初はその淡いゴールドの色がよくわかりませんでしたが、すぐに慣れてきました。まあ、CS は盛り上がっているように見えますか。

よく見てみると、CS と CSL はほぼ同じサイズのタイヤを履いていることがわかりますが、CS の軽量合金の細いスポークの後ろには、大きく異なるものがあります。それは巨大なカーボンディスクです。 E30 のリムと同じくらい大きく見え、6,250 ポンドのオプションです。 標準のカーボンファイバーキットには、ルーフとボンネット (芸術品)、フロントスプリッター、ドアミラー、リアスポイラー、ディフューザーが含まれています。 それでも、メガ M2 の重量は 1550kg とかなり重いです…

M2 のノーズに開けられた多数の通気口から中を覗くと、質量の一部がどこから来たのか、壁一面のラジエーターであることがわかります。 M2 は、M3/4 のツインターボ直列 6 気筒のバージョンを使用しており、記憶に残る 444bhp を発揮します。 この 3 リッター 6 気筒は、トルクの点でも初期の車を圧倒し、わずか 2350rpm から 400lb ft 以上のトルクを発揮します (CSL はほぼ 5000rpm で 273lb ft を発揮します)。したがって、はるかに異なる運転体験が約束されます。

意外なことに、内部には E30 M3 との非常に明白なリンクが 1 つあります。それはマニュアル ギアレバーです。 古い E30 はドッグレッグファーストの 5 スピーダーかもしれませんが、M2 の 6 速レバーは見た目も同じで、操作感も同じで、軽くてダイレクトで機敏なアクションが使いやすいです。 。 ただし、デュアルクラッチトランスミッションと比較して25kgの軽量化は、電動調整される美しいカットアウェイバケットシートによって多少相殺されます。

これらの車には、期待できるエクスペリエンスを要約する 2 つの要素があります。1 つ目はイグニッション キー、E30 はスリムでシンプル、CSL はサイズが大きくなり (リモート ロックのボタンを収容するため)、M2 は分厚いです。フォブ（隠し刃付き）。 2つ目はステアリングホイール、より具体的にはリムの直径です。 アシストなしの E30 では薄く、アシストありの CSL ではわずかに厚いですが、CS では適度に太く、明らかなメリットはありません。

M2 では、乗員は足を下ろした瞬間に、その能力の少なくとも 1 つの側面を非常に強く感じるでしょう。 CS は非常に強力で、非常に高速です。 実際、E30 の内部を深く掘り下げ、CSL の能力を発見するために取り組んできた私が、CS でフルパントをした後に最初に考えたのは、スタビリティ コントロールをオフにして車の限界を見つけることが賢明なのかどうかということでした。暖かくて乾いた路面でも。

ただし、パワーだけがすべてではありません。 CS の最も楽しい側面の 1 つは、適切でガッツのある自然吸気直列 6 気筒を備えているように聞こえることです。 CSL ほど騒々しさや直感的ではありませんが (何だろう?)、キャラクターに満ちた魅力に恵まれており、素晴らしいマニュアルシフトと組み合わせて、思い通りのパフォーマンスとサウンドにアクセスできます。 もちろん、スロットル、ステアリング、ダンパーの3ポジション設定による一般的な仕立てもございます。 スポーツ/コンフォート/コンフォートは、これらの道路での私の好みの妥協点であり、これら 3 つの選択肢の中間に位置することで、ステアリングの扱いやすさが確保されます。なぜなら、いつでもそのパワーに戻ることができるからです。

ターボチャージャー付きエンジンとしては驚くほど遅れがなく進歩的であるため、予想よりも悪用されやすいですが、M3 が踏み出すのに多少の刺激が必要だったのに対し、M2 は準備ができているトルクが非常に大きいため、予想どおり簡単です。 コツは、望むだけアクセルを踏み出すことです。一部のターボ車ほどキビキビとした動きではありませんが、それでもギアを上げたい場合は、逆ロックで速く正確に、そして自信を持って操作する必要があります。

お金は関係ありませんが、どちらを取るでしょうか？ 実際のところ、お金は重要な要素ではありません。まともな E30 M3 と CSL M3 の価格は現在 8 万ポンドから 10 万ポンド以上で、M2 CS はまだ約 7 万 5,000 ポンド（新品価格から変わらない）なので、すべてが下がっています。ドライバーの満足度と全体的な魅力を高めます。 M2 は見栄えが良く、規模とスタイルにおいて、象徴的な M3 の 2020 年後継モデルです。 これは、私がターボチャージャー付き直列6気筒で試したすべての前世代のM3/M4派生モデルの中で最も説得力があります。 しかし、この会社では、そのパフォーマンスは古典的な M3 ほどバランスが取れておらず、パッケージの一部としてまとまっていません。

ハンサムなCSLには真のエッジがあり、生々しい砂利のようなストレート6の声から、美しく、タフのちょうど右側に座る乗り心地まで、ほぼすべての側面に浸透する魅力的なざらつきがあります。 CSL は個性に満ちており、その 6 つのサウンドも適切に強力で、スリリングなトップエンドを備えています。 今では当時よりもこの車に感謝しています。格言にもあるように、品質は価格を忘れてもずっと記憶に残っています。 CSL は徹底的に設計され、焦点を絞った M カーであり、M3 からすべての脂肪を取り除いたものです。 SMG ギアボックスを受け入れて、ブレーキのゴロゴロ音を我慢できるのであれば、それはもうたまらないほどです。

自分？ まだ無理です。 それとも、私はまだ E30 M3 に抵抗できないのでしょうか。わずか 212bhp、控えめなタイヤ、固定ダンパー、補助なしステアリングを備えた 4 気筒車です。 もちろん、質量の不足も役立ちます。 十分に速いですが、コーナーではまさにそのグリップ、落ち着き、バランスが息をのむほど素晴らしく、すぐに活用できる速度で走るために設計された車になります。 オリジナルの M3 はまさに史上最高の製品の 1 つです。

この BMW トリプル テストは、最初に公開されました。エボ279. バックナンバーを購入するか、月刊誌を定期購読するには、ここをクリック最新の特典をご覧ください。