ニュース

Dec 24, 2023

11 の理由 12

Design semplice con affidabilità senza pari, incredibile potenziale prestazionale

比類のない信頼性、驚異的なパフォーマンスの可能性、および頑丈な100万マイル耐久性を備えたシンプルなデザインが、12バルブ 5.9L 6BT カミンズの魅力を要約しています。 12 バルブ 5.9L 6BT カミンズは、箱から出してすぐに 230 馬力、440 lb-ft のトルクと P7100 インライン インジェクション ポンプを備えています。 農業用エンジンとして誕生しましたが、1989 年からラム トラックに搭載されると人気が高まりました。

何千人ものディーゼル愛好家にとって、この 1,100 ポンドの鉄の塊は、現代のディーゼル性能時代の祖です。 3/4 トンと 1 トンのダッジ ラムは、比較的簡単に 500 rwhp を発生し、高速道路で 20 mpg 以上を記録し、50 万マイル以上の走行距離を簡単に超えることができます。 12 バルブは、トラック牽引ゲームで選ばれるパワー プラントであるだけでなく、エンジン スワップの世界でも通常の選択肢であり、数え切れないほどのジープ、ラット ロッド、マッスル カー、ドラッグスター プロジェクトに動力を供給しています。

しかし、正確には、なぜ古代の噴射技術を搭載した 20 年前のディーゼルが、誰にとっても優先リストの上位にあるのでしょうか? スクロールして、その強力なスーツをすべて特定してください。 無料の馬力からほぼ壊れない設計、すべてのモデル年に存在する膨大な部品の互換性 (オンロード、オフハイウェイ、船舶用途を含む) に至るまで、以下の 11 の理由が 5.9 の 12 バルブ バージョンを詳しく説明しています。 Lは伝説的ですね。

1989 年から 1998 年にかけて生産された 5.9L カミンズの 12 バルブ バージョンをご紹介します。 鋳鉄製のブロックとヘッド、鍛造鋼製のクランクシャフトとコネクティングロッド、直列6気筒設計、機械的に制御された直接噴射はすべて、最大限の信頼性と寿命を目指して構築された発電所に影響を与えています。 4.72 インチのストローク (4.02 インチのボアを伴う) により、359 立方インチ、驚異的な低回転トルクと驚くべき燃料効率が得られます。

直列エンジンは大きなトルクを生み出す性質があることに加えて、競合する V8 エンジンよりも作業が簡単です。 ターボを数分で取り外すことができ、初心者の整備士でも 1 時間以内にウォーターポンプを交換できます。 1 つの欠点は、12 バルブは性能の変更がほとんどないだけで、トランスミッションとアクスルに大損害を与えることが知られているということです。 したがって、パワーを追加するのは簡単ですが、5.9L が発揮できるものに対処するには、パワートレインの残りの部分を強化する必要があることがよくあります。

12 バルブ 5.9L (および 98.5 ～ 2002 年の 24 バルブ エンジン) に搭載されている鍛造スチール製コンロッドは I ビーム設計で、ストック形式で 800 rwhp を容易に処理できます。 ドラッグレースやそり引き用途向けに、多くのアフターマーケット企業が工場出荷時のロッドの研磨、ショットピーニング、バランスの取れたバージョンを提供しています。これらは曲げる前に 1,200 rwhp (ギブオアテイク) に耐えるように作られています。

工場出荷時のロッドは 800 rwhp 以上に耐えることができますが、純正ロッドのボルトは経年劣化やエンジン回転数の増加に伴って元に戻る可能性があるため、この時点を過ぎると借り物になります。 幸いなことに、ARP は 89 ～ 2002 年の 5.9L 用の頑丈なロッド ボルトを製造しており、工場出荷時のユニット (PN 247-6303) よりも約 23 パーセント高い引張強度を提供します。

5.9L カミンズはシリンダーごとに直径 12 mm のヘッドボルトを 6 本備えているため、過大なブーストとシリンダー圧力が関係している場合でも、ヘッド ガスケットが破損する危険はほとんどありません。 実際、純正のヘッドボルトは伸びる前に 100 psi ものブーストに耐えることができます。 このため、多くの 5.9L の達人は、大きなブーストをかける前に、工場出荷時のハードウェア (ヘッド スタッドを追加するのではなく) を締め直すだけです。

この写真では、94 年型ダッジ ラムのオーナーが、コンパウンド ターボの配置を追加すると同時に、ヘッド ボルトを (中心から外側に) 150 フィートポンドで締め直しました。 彼の燃料と空気の改造により、最終的に純正ヘッドボルトに 80 psi のブーストがかかりましたが、ヘッドは決して持ち上がりませんでした。

12 バルブは 89 年から 98 年にかけて生産されましたが、ほとんどの人は 94 年から 98 年バージョンを求めています。 これらのエンジンには、6 つのプランジャーとバレルのアセンブリ、カム、および送出バルブを備えた機械式 Bosch P7100 噴射ポンプ (「P ポンプ」またはインライン ポンプとしても知られています) が装備されていました。 カムシャフトが回転すると (カムが点火順序を担当します)、そのローブがそれぞれのバレル内の 6 つのプランジャーを上下に動かします (これにより射出圧力が生成されます)。

ご想像のとおり、P7100 内部には非常に多くの可動部品があるため、改善の余地がたくさんあります。 より大きな直径のプランジャーとバレル、より大きなデリバリバルブ、クイックレートカム、さまざまなラックプラグ、高性能燃料プレートがすべて利用可能です。

さらに、P7100 のタイミングを早めることにより、パフォーマンスが大幅に向上します。 ほとんどの工場出荷時の P ポンプは控えめな 12.5 度 (BTDC) に設定されていますが、18 ～ 19 度の範囲に上げることは常にパワーを顕著に向上させるのに適しており、毎日の駆動セットアップとして考慮すべきことも考慮されています。 （コールドスタートやドライバビリティの問題が表面化する前に）対処する必要があります。 競技用スレッドプルエンジンでは、ポンプが 40 度以上のタイミングで設定されることは前代未聞ではありません。

機械的に噴射されるエンジンであるため、12 バルブ カミンズで燃料を変更する際に ECM と電子的に接続する必要はありません。 これは、いくつかの簡単な工具と自分の両手で馬力を追加できることを意味します。 無料の改造は、以下に示す AFC (空燃比制御) ハウジングから始まります。これは、前述の P7100 噴射ポンプの後部 (上部) にあります。

AFC ハウジングを前方 (トラックの前方) に移動すること、AFC ハウジングの下にあるスター ホイールをエンジンの助手席側に回すこと、燃料プレートを取り外すこと、ターボチャージャーのウエストゲートを無効にすることは、すべて馬力を追加する方法です。 実際、上記のすべてを実行すると、多くの場合、それ以上ではないにしても、100 馬力の向上が得られます。

'89～'93 5.9L バージョンと '94～'98 バージョンの間ですべてが互換性があるわけではありませんが、多くの部品は交換できます。 交換可能なハードパーツのリストには、カムシャフト、コネクティングロッド、同様のターボが含まれており、適切なコンポーネントを使用して、P7100 噴射ポンプを (燃料制限ロータリー VE ポンプの代わりに) '89 ～ '93 エンジンに追加できます。そしてノウハウ。 第一世代の 12 バルブ エンジンに P7100 を追加すると、トラックの馬力能力が 350 rwhp から 600 rwhp に効果的に向上します。 このような利益を得るには、必要な変換パーツをすべて探し出すという手間をかける価値は間違いなくあります。

現在の電子制御のコモンレール ディーゼル インジェクターは 1 セットあたり 3,000 ドル以上しますが、12 バルブの高性能インジェクターの価格は通常 450 ドルから 1,000 ドルです。 一般的なインジェクターの 1 つは、海洋用途で使用される 12 バルブの 370 馬力バージョンからのものです。 ボッシュ製のマリン 370 インジェクターは、直径 0.012 インチのオリフィス (カミンズ語では 5x12 として知られる) を備えた 5 穴ノズルを備えており、最大 100 馬力を追加でき、小売価格は 450 ドルから 500 ドルの範囲です。

Dynomite Diesel Performance の Stage 4 ユニットのセット (上に表示) の価格は 1,000 ドル強ですが、5x0.014 インチのノズルにより、適切な量の空気流で 800 rwhp 以上をサポートできます。 私たちが目にする最大のストリート可能なインジェクターは、人気のある 5x0.018 インチ ノズル ユニットです。 間違いなく、機械式インジェクターは予算に優しい馬力を生み出すのに最適です。

1994 ～ 1998 年の 12 バルブ エンジンに搭載されている Holset HX35 は、これまでに出会った中で最も丈夫なファクトリー ターボチャージャーの 1 つです。 5.9L カミンズのアプリケーションで 20 psi のブーストが見られるように設計されていますが、ブーストが 2 倍になっても効率の範囲を超えることはないようです。 HX35 は 35 ～ 40 psi (無効化されたウエストゲートのおかげで) を発生しながら、より多くのパワーを生み出すだけでなく、排気ガス温度 (EGT) も低くなります。 そして、より大きな (14cm) または改造 (移植) された工場出荷時の 12cm 排気ハウジングを使用すると、排気流量が増加し、駆動圧力が低下し、HX35 は 450 rwhp をサポートできます。これらのエンジンがクランクで 160 ～ 215 馬力で開始することを考慮すると、悪くはありません。モデル。

長年にわたって 24 バルブ ヘッドの設計が進歩してきたにもかかわらず (24 バルブ ヘッドは 98.5 年からカミンズ ラインで使用されています)、可能な限り最大の馬力を求める競技用そり引きやドラッグ レーサーは、ほとんどの場合後退します。 12バルブシリンダーヘッドに。 実際、ディーゼル モータースポーツの上層部では、6.7L カミンズのブロックの上に 12 バルブ ヘッドが搭載されているのを見つけることは珍しいことではありません。 インテークシェルフが削り取られ、吸気ポートと排気ポートが開き、巨大なバルブを追加したマルチアングルバルブジョブにより、12バルブユニットを流量部門で超えることはできません。 しかし、工場で加工された 12 バルブ ヘッドは非常によく流れることができますが、その鋳造方法により、ヘッドの構造的完全性を損なう前に除去できる材料は限られています (限定的に使用すると亀裂が発生することがよくあります)。

競合他社の 12 バルブ ヘッドからより多くの流れと信頼性を得るために、ハミルトン カムは完全に新しいシリンダー ヘッドを鋳造し (上の写真)、特にポートの周囲 (特に排気側) に肉厚を組み込むように設計しました。 より多くの材料を使用すると、耐久性 (ひび割れ) を犠牲にすることなく、より多くのポーティング (材料の除去) が可能になります。 ハミルトンの最高級弾頭カムは、シリンダーあたりなんと 310 ～ 340 cfm の流れを作ることができ (ストックの 12 バルブ ヘッドでは 150 cfm)、ダイナモ テストでは 300 馬力もの向上を示しています。 2,500 ～ 3,000 馬力のスーパーストッククラスのスレッドプルエンジンに搭載。

最大の 12 mm、13 mm、さらには 14 mm の P ポンプ、5x18、5x25 以上のインジェクター、そして今日の高度なアフターマーケット ターボチャージャーを使用すると、12 バルブが競技環境でできることには限界があります。 。 コール ダウとコーリー ダウ夫妻が所有するこの 93 年式ダッジ W250 は、12 バルブの能力をすべて備えた最良の例の 1 つです。 このトラックは競争力のあるそり引きの選手で、400 メートルあたりを 9 秒台で走り (そうです、9 秒台です!)、少し街乗りをしたこともありました。最高速度は 18 mpg 以上でした。

彼らの93年モデルのカミンズには、誰もが欲しがるP7100の215馬力バージョン、94年エンジンからのカム、S475ボルグワーナーターボ、水対空インタークーラー、そしてダウ社が自社で製作したカスタムヘッダーが装備されている。 ドラッグストリップでは、亜窒素が方程式に追加され、1,100rwhpと9秒間の1320の爆発で最高潮に達します。古いダッジは、J&H Performance製の47RE 4速オートマチックとサンコーストを介してそのパワーを地面に伝えます。マニュアルバルブ本体。 6,000ポンドの25年落ちのダッジが9秒速で走れるなんて信じられない？ この 9.87 秒のランをチェックしてから、時速 139 マイルでの 9.64 秒のパスを見てバックアップしてください。