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Aug 11, 2023

MOT検査マニュアル：自動車および乗用車

Assali, cuscinetti delle ruote, ruote e pneumatici, sistemi di monitoraggio della pressione dei pneumatici (TPMS),

車軸、ホイールベアリング、ホイールとタイヤ、タイヤ空気圧監視システム（TPMS）、サスペンション（スプリング、ショックアブソーバー、サスペンションアームとジョイントを含む）に関する自動車および乗用車のMOTテストの規則と検査。

ビームアクスルのアクスルセキュリティをチェックするときは、ホイールプレイ検出器を使用することをお勧めします。

スタブ アクスルの状態を確認するには:

前輪が地面から離れるように、車両の前部をジャッキアップします。

コンポーネント間の相対的な垂直方向の動きを観察します。

各ホイールの下に適切なバーを順番に使用し、レバーを上向きに動かし、コンポーネントの遊びを探します。

次に、次のいずれかを使用してコンポーネントの遊びを確認します。

5,000kgを超えるDGWを搭載した車両は、後輪ベアリングの検査を行う必要はありません。

次のいずれかの方法でホイール ベアリングの遊びを評価します。

また、各ホイールを回転させて、過度の粗さによるホイールベアリングの異音を確認します。

車検時に車両に取り付けられている車輪を検査するだけで済みます。 スペアホイールの欠陥に気づいた場合は、車両のプレゼンターにそれを伝える必要があります。

ホイールハブキャップを取り外さないでください。

リテーナーがホイール リム内に適切かつ安全に配置されている限り、セミドロップ センター タイプのホイール リム (連結する形状のリングの端で識別される) の取り外し可能なスプリング リテーニング リングに端を突き合わせても問題ありません。

車検の際は、車輪に装着されているタイヤのみを検査してください。 スペアタイヤの欠陥に気づいた場合は、車両のプレゼンターに知らせてください。

タイヤの偏平率はサイズ表記に含まれています。 たとえば、215/55R15 のアスペクト比は 55% です。

「標準」自動車タイヤの公称扁平率は 82% (別途記載がない限り) で、これらのタイヤのサイズは扁平率 80% のタイヤとほぼ同じです。 これらは車両上のどのような構成でも安全に混合できます。

一部のタイヤには 2 つのサイズが表記されている場合があります。 たとえば、185/75R14 タイヤには 185R14 という二重マークが付いている場合があります。 このような場合は、どちらのマークを使用しても問題ありません。

タイヤ荷重定格表は付録 B にあります。

タイヤの定格荷重が車軸の重量に適していることを確認してください。

車軸の許容最大積載重量は、​​メーカーのプレートで確認できます。

軸重がメーカーのプレートに表示されていない場合は、そうでないことを示唆する明白な証拠がない限り、タイヤの耐荷重が適切であると想定する必要があります。

貨物車両に、英国で超過してはならない低い軸重を示す「省」プレートが付いている場合は、メーカーのプレートにあるものの代わりにそれを使用する必要があります。

タイヤの定格速度はサイドウォールに文字で表示され、通常は定格荷重の前または後に表示されます。 A から K までの速度評価は、H を除いて受け入れられません。

速度定格が表示されていない場合は、最小要件が満たされていると想定する必要があります。

タイヤは、車両が「速度制限車両」でない限り、時速 70 マイル (L 定格速度) までの使用に適している必要があります。

タイヤが車両の最大許容軸重に耐えることができる場合、これらの車両は、次のように、より低い速度定格のタイヤを時速 110 マイルまで使用できます。

たとえば、K 速度定格タイヤは、負荷が次のように軽減される場合、時速 110 マイルで使用できます。146/143K = 6,000kg シングルまたは 10,900kg デュアル - 3% 減算 = 5,820kg シングルまたは 10,580kg デュアル

最大許容軸重量未満のタイヤ荷重定格を受け入れてはなりません。

ラジアルプライとクロスプライなど、異なる構造のタイヤを同じ車軸上に混在させてはなりません。スチールラジアルプライタイヤとファブリックラジアルプライタイヤは同じ構造とみなされます。

ランフラットタイヤと従来のタイヤを同じ車軸上で混合することはできますが、これはお勧めできません。

タイヤの曲がりやサスペンションの動きなどにより、タイヤが車両の一部に接触した形跡は、欠陥とはみなされません。 車両は、テスト時にタイヤが車両の一部を汚している場合にのみ不合格となります。

一部の車両には、フルロック時にフロントタイヤが接触する可能性のあるボディ上の摩擦パッドからなるロックストップが装備されています。 タイヤに損傷を与えないように適切にメンテナンスされていれば、これらは許容されます。

タイヤの切り傷を評価する場合、さらなる損傷を与えないように注意しながら、鈍い器具を使用して切り口を開け、切り傷がプライまたはコードに達するほど深いかどうかを確認することは許容されます。

タイヤのカットを評価するときは、次の基準を使用する必要があります。

切断に失敗する前に、コードに異物が感じられないことを確認する必要があります。 よくわからない場合は、パスしてアドバイスする必要があります。

ラジアルプライタイヤのしこりやふくらみを評価するときは、製造に起因するカーカスの通常のうねりと、構造劣化によって生じるしこりやふくらみを区別することに注意する必要があります。

伸びたタイヤはサイドウォールが損傷しやすいため、特に注意してください。

リカットタイヤは以下の場合にのみ許可されます。

NHS、高速道路非使用、または類似のマーキングが付いているタイヤは、「E」マーキングと丸の中に数字が入っている場合にのみ受け入れてください。 この円に隣接して、サイドウォールにも 6 桁の数字をマークする必要があり、その前に 75R または同様のマークが付いている場合があります (以下の例を参照)。

回転方向は矢印および/または文字によって示される場合がありますが、矢印だけで回転方向を示すものとみなすべきではありません。

非対称タイヤには、サイドウォールに「外側」などの正しい取り付け情報がマークされています。 ただし、非対称タイヤが逆に取り付けられた場合、それは拒否の理由とはみなされません。 発表者に通知する必要があります。

トレッドパターンは、トレッドの幅を横切って全周に広がる平らな表面と溝の組み合わせです。 タイバー、トレッド摩耗インジケーター、パターンの残りの部分よりも大幅に摩耗するように設計された機能、およびその他の小さな機能は除外されます。

簡単に言えば、トレッド摩耗インジケーター (TWI) を含む溝、または新品のときに摩耗インジケーターが含まれる溝と同じ深さに切られた溝は、一次溝とみなされます。 一次溝ほど深く刻まれていない他の溝やサイプは二次溝であり、トレッドの深さを評価する際には考慮されません。

「トレッドの幅」とは、トレッドの周縁線に対して 90 度の角度で測定した、通常の使用条件下で路面と接触できるタイヤの部分です。

車両が異なれば、必要なトレッド深さも異なります。

1933 年 1 月 3 日以降に初めて使用された以下の車両には、1.6 mm のトレッド深さが必要です。

トレッドパターンの一次溝は、トレッド幅の中央の 4 分の 3 とタイヤの外周全体に少なくとも 1.6 mm の深さがなければなりません (図 1 を参照)。

タイヤの中央 4 分の 3 のどちらかの側にトレッドがない (「ハゲ」) 場合があります。

図1。タイヤのトレッドパターンの一次溝と二次溝

以下の車両はトレッド深さ 1.0mm が必要です。

トレッド パターンは、トレッド領域全体にわたって表示されなければなりません (図 2 を参照)。また、トレッドの外周全体のトレッド幅の任意のセクションにわたって、少なくとも 4 分の 3 の単一バンド全体にわたって少なくとも 1.0 mm の深さがなければなりません。タイヤ。

元のトレッドパターンが新品時のタイヤ幅の 4 分の 3 を超えていない場合、1.0 mm のトレッド深さの要件はトレッド幅全体に適用されます。

ULW が 410kg 以下で、エンジン容量が 50cc 以下の三輪車は、溝が 1mm である必要はありません。 ただし、トレッドの全周および全幅にわたって目に見えるトレッドパターンがなければなりません。

図2。トレッドパターンの視認性

タイヤ空気圧監視システム (TPMS) の検査は、2012 年 1 月 1 日以降に初めて使用された M1 車両が対象です。

TPMS 警告ランプ (図 3 を参照) は、車両のタイプに応じてさまざまな方法で動作します。 ランプが単に 1 つ以上のタイヤの空気圧が低いことを示しているのではなく、システムの故障を示していることが明らかな場合にのみ、車両を拒否する必要があります。

図3。TPMS警告灯の例

タイヤの使用年数のチェックは、歴史的に興味深い車両を除き、8 人乗り以上の座席を備えたすべての車両に適用されます。

タイヤの製造年数はサイドウォールにある 3 桁または 4 桁の日付コードによって決まります。 3 桁のコードが付いたタイヤは 10 年以上使用されます。

コードは通常、サイドウォールの「窓」にあり、DOT 番号の最後にある場合とない場合があります (下の画像を参照)。

コードの最初の 2 桁はタイヤの製造週を表し、次の 2 桁は製造年を表します。 上の例では、タイヤは 2016 年の第 35 週に製造されました。

テスト時に 10 年以上経過したタイヤは、次のような状態にある場合は不合格である必要があります。

日付コードが表示されていないタイヤも故障と考えられます。 ただし、日付コードはタイヤの片側にのみマークする必要があるため、ツインホイールの装備では日付コードを確認できない場合があります。 このような状況では、発表者に通知し、日付コードが存在し、タイヤの使用年数が許容できるものであると想定する必要があります。

たとえば、カービングや意図的な改ざんにより日付コードが判読できないタイヤでは、タイヤの位置に応じて重大または軽微な欠陥を記録する必要があります。

再成型/再生タイヤには 2 つの日付コードがある場合があります。 1 つは元のコードで、もう 1 つはリトレッドの日付です。 この場合、最新の日付コードを使用する必要があります。

リトレッドタイヤの日付コードの外観は、元の日付コードとは異なる場合があり、成形ではなくブランドが付けられている場合があります。

この検査には接着されたサスペンションユニットも含まれます。

改造されたスプリングアンカーまたはシャックルブラケットが取り付けられており、シャーシの穴よりもブラケットの取り付け穴の方が多い場合、リーフスプリングタイプのサスペンションを備えた車両を拒否する必要はありません。

欠陥 5.3.1.b は、スリッパからの離脱を防ぐためにカールしている板バネの部分にも当てはまります。

車両をジャッキアップして降ろすときは、シャーシまたは車軸に対するコイル スプリングの安全性を評価する必要があります。 サスペンションが通常の動作位置に戻ったときにスプリングが正しく配置されていない場合は、取り付けが不安定であるため、スプリングを拒否する必要があります。

5,000kgを超えるDGWを搭載した車両は後輪をジャッキアップする必要がありません。

安全でない変更には次のようなものがあります。

バンプストップラバーの欠品は不合格の理由にはなりません。

不足しているショックアブソーバーを拒否する必要があるのは、ショックアブソーバーが標準で取り付けられている場合のみです。

検査中のいずれかの時点で無視できる減衰効果が明らかになった場合、ショックアブソーバーは不合格にしなければなりません。

ショックアブソーバー上に液体の膜を引き起こすわずかな浸透は不合格の理由にはなりません。

一部の車両では、高応力サスペンションコンポーネントに薄ゲージ鋼プレスを使用しています。 これらの部品の多くには、中空の「ボックスセクション」または上向きの領域があり、道路の汚れ、塩、その他の化学物質がたまり、深刻な局部腐食を引き起こす可能性があります。

これらのコンポーネントには特に注意を払う必要があります。

腐食の評価に関するガイダンスは付録 A にあります。

セクション 5.3.4 のチェックでは、ホイールをジャッキで持ち上げた状態でサスペンション コンポーネントを検査する方が簡単な場合があります。 5,000kgを超えるDGWを搭載した車両は後輪をジャッキアップする必要がありません。

安全でない変更には次のようなものがあります。

バンプストップラバーの欠品は故障の原因ではありません。

一部のゴム/合成ブッシュは比較的高度なコンプライアンスを提供するように設計されているため、多少の動きを示す可能性があります。

ゴムまたは合成ブッシュは、接着または柔軟な素材の重大な劣化が見られる場合にのみ拒否する必要があります。

マクファーソン ストラットのトップ ブッシュの多くは、サスペンションが自由にぶら下がっているときに横方向の遊びが大きくなるように設計されています。 マクファーソン ストラットのトップ ブッシュを拒否する必要があるのは、摩耗や調整不良が原因で遊びが生じた場合のみです。

次のいずれかを使用して、スプリング ピンとブッシュの摩耗や遊びを評価する必要があります。

遊びが次の値を超える場合、摩耗が過度になります。

フロントサスペンションコンポーネントの状態を完全に評価するには、ホイールプレイ検出器を使用する必要があります。

ホイールプレイ検出器が利用できない場合は、次の手順を実行します。

前輪をジャッキで地面から離し、適切なバーを各車輪の下に順番に置き、レバーを上に向けてコンポーネントの遊びを探します。

ホイールを揺らして遊びを確認します。

関連するアイテムを調べている間、アシスタントを使用してホイールを揺すったり振ったりしてください。

ロアサスペンションアームにトーションバーやスプリング力が作用しないフロントサスペンションシステムを搭載した車両の場合は、次の手順に従ってください。

前輪がロックされていない回転プレート上にあることを確認してください。

各ホイールの上部をつかみ、激しく押したり引いたりして遊びを確認します。

各ホイールの 3 時と 9 時の位置を掴み、ホイールを回転させずに激しく押したり引いたりして遊びを確認します。

関連するコンポーネントを観察しながら、アシスタントを使用して項目 3 に従ってホイールを振ってください。

ロアサスペンションアームにトーションバーやバネ力が作用するフロントサスペンションタイプの車両は、図のようにボールジョイントからサスペンションバネ力を取り除くために、ロアサスペンションアームの下にジャッキをかける必要があります。

ビーム軸はビームの下でジャッキで固定する必要があります。

他のすべてのタイプのサスペンションは、サスペンションが自由にぶら下がるようにジャッキで持ち上げる必要があります。

図4。フロントサスペンション付き車両のジャッキアップ

ジャッキ装置が、怪我や車両への損傷の危険を冒さずにコンポーネントを安全に検査できる位置にあることを確認してください。

ジャッキ装置を配置するときは経験と判断を使用して、コンポーネントからサスペンション スプリングの力を確実に取り除き、磨耗や遊びを適切に検査できるようにしてください。

一部の車両では、完全な検査を実行するために複数の位置にジャッキをかける必要がある場合があります。

5,000kgを超えるDGWを搭載した車両は後輪をジャッキアップする必要がありません。

これらのタイプのサスペンションを備えた車両をテストするときは、健康と安全の危険に注意する必要があります。

ガイダンスについては、「健康と安全の概要」セクションを参照してください。

腐食を評価するためのガイダンスは付録 A にあります。

所定の領域内にない主な耐荷重構造の状態を確認する方法については、セクション 6 を参照してください。

車両の耐荷重部材とその支持構造、またはスプリング、サブフレーム、またはサスペンションコンポーネントの取り付け周囲のパネルの強度と連続性を確認してください。