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Dec 15, 2023

GMのRSX ZZ632ビッグ

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時間の経過とともに物事が進歩するのは自然な順序ですが、多くの場合、未来を築くためには過去に目を向ける必要があります。 新しい 1,004 馬力の ZZ632 ビッグブロック シボレー クレート エンジンに搭載された RSX ヘッドは、その好例です。 この高流量ヘッドの詳細を知るために、私たちはミシガン州ポンティアックにある GM のパフォーマンス アンド レーシング センターを訪問し、この新しいビッグインチ、大出力のポンプ ガス クレート エンジンを可能にした人たちと会いました。ロン・スペリー、RSX ヘッドの名前の由来となった人物。

スペリー氏は GM 界のレジェンドであり、ゼネラル モーターズ研究所を卒業後、1968 年に同社に入社しました。 GM での彼の時間は主にシリンダー ヘッド設計を中心に展開しており、GM での数年間は、NHRA Pro Stock、NASCAR、およびスモーキー ユニック、ビル "グランピー" ジェンキンス、ジュニア ジョンソンなどの伝説的な名前のプログラムを含む、いくつかの非常に素晴らしいプロジェクトの間を行き来してきました。 、AJ フォイトとのインディ 500 プログラム。つまり、彼がそこに行ったことがあることがわかり、その T シャツを着ている可能性が高いことがわかります。

1980 年代に、彼は GM の V-8 グループと協力し始め、新しい Gen II LT1 エンジン用の L98 アルミニウム ヘッドの更新など、いくつかのハイレベル プロジェクトに取り組みました。 しかし、これらの新しい RSX ヘッドの始まりは、スペリーがプロストック レースで使用するためのスプレッドポート、ストレートフロー ヘッドのアイデアを思いついた 1986 年に始まりました。 彼の新しいヘッドは 1988 年までに入手可能になりましたが、その時までに NHRA はより広いボア間隔を支持するように規則を修正しており、彼の新しいビッグブロック ヘッドは実際の市場に残されませんでした。 ヘッド (PN 10051128) はシボレー パフォーマンスのカタログに何年も掲載されていましたが、主に発泡アルコールの海洋用途に使用されていました。

スペリーは、1997 年コルベットに初めて搭載された新しい第 3 世代 LS1 エンジンのヘッドとインテーク マニホールドの開発にも深く関与しました。 スペリー氏は、その使命はプッシュロッドと一致するバルブを備えたシンプルなヘッドを設計することであると語った。

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このため、吸気ポートのスペースが限られ、その結果、大聖堂のポート形状になりました。 その後、チームは LS3 にある長方形のポートにより多くのスペースを与えるオフセット ロッカーを開発しました。 スペリー氏は、「私が取り組んだLS量産エンジンは、コンポーネントの軽量化という点で大きな進歩を遂げた」と述べた。 このことや他の教訓は、最終的に新しい RSX ビッグブロック ヘッドの設計作業に反映されることになります。

あまり。 スペリーが 80 年代半ばに開発した Pro Stock ヘッドを覚えていますか? パフォーマンスおよびレーシング推進担当ディレクターのラス・オブレーンズ、デザイン・リリース・エンジニアのクリス・コーガン、およびドム・レスターは、開発中の新しい 1,004 馬力の背の高いデッキ ZZ632 ビッグブロックをサポートするヘッドが必要だったとき、彼らに助けを求めました。スペリーの。 彼は2008年にGMを退任したが、契約社員としてまだ関わっていた。 スペリーが最初に考えたのは、80 年代の古いプロストック ヘッドをこの新しいヘッドの基礎として使用することでした。 「量産エンジンに適合するのであれば、オブレンズが議論していたプログラム用にそのシリンダー ヘッドの上位バージョンを作ってみてはいかがでしょうか?」 とスペリーは思い出した。 彼は続けて、「そこで、最大の部分である新しい高いインテークフランジが必要になり、その後、最後の生産ブロックのプロストックヘッドで行った多くのジオメトリを再導入しました。バルブ角度を12度に修正しました」と続けた。吸気角度と排気角度を 8.5 度に変更し、バルブ サイズを拡大し、吸気口をフランジ方向に回転させ、スパーク プラグをボアの中心に再配置し、CNC プログラミングとともにエアフロー数の改善に取り組みました。」

スペリー氏によると、RSX ヘッドの設計変更に実際に影響を与えたヘッドは、第 V 世代 LT ヘッドでした。 さらに、RSX ヘッドの隆起して広がった吸気ポートは、製品設計よりもアグレッシブです。 スペリー氏は、「オリジナルのビッグブロックには、長いポートと短いポートとして知られる一対のポートがあり、それらの間に共通の壁があり、異なる角度と長さでシリンダーに近づいていますが、これには等間隔のポートが4つあります」と伝えた。 」 その結果、対称ポート ヘッドは最大 7,000 rpm をサポートできるようになります。 要約すると、新しい RSX ヘッドはスペリーの 80 年代中期の Pro Stock ヘッドをベースにしており、最新の LS および LT ヘッド プログラムから学んだ教訓をもとに改良されました。 この変更により、水がインテークマニホールドを通らずに新しいバレーカバーを通って流れるドライインテークマニホールドを使用するように 632 を設計することもできました。 それに加えて、インテークに O リングが使用されているため、整備のためにインテークを簡単に引き抜くことができます。

これは、新しい 632 クレート エンジンの 1 つを製造するために、ミシガン州ポンティアックにある GM を最近訪れた裏訪問の話になります。 632 は、LT6.R、GT4、ル マン、その他のレース エンジンが組み立てられる場所と同じ場所で製造されており、632 も同様に手作りの注目を集めています。 これはヘッドにも当てはまります。そのため、Rick Swain のプロセスに従うことを考えました。 2 バルブ パフォーマンス ヘッドの手作業による仕上げと組み立てに加えて、彼は GM のヘッド プログラムを使用したフロー開発の多くを行い、RSX ヘッドの最終設計の作業を支援しました。 また、シボレー パフォーマンスの CNC ポート付き LS または LT ヘッドを使用している場合は、スウェインがそれらを開発した可能性が高くなります。 興味深い事実: スウェインは、ルーシュ レーシングでヘッド移植ゲームを学び、そこでロン スペリーのような人が設計したヘッドを打ち負かそうとしました。そして今、彼はフィールドの反対側にいて、GM でヘッドのパフォーマンスを最大化するためにスペリーと喜んで働いています。 。

一部の企業は、「米国で組み立てられた」または「米国で仕上げられた」と卑劣に表現しようとしますが、これは「すべての面倒な作業は海外で行われた」ことを意味します。 RSX ヘッドの場合、まさに古き良き米国で作られています。 GM は、カリフォルニアの鋳造工場からのこれらの生のアルミニウム鋳物からスタートします。

次に、生の鋳造品がこの 4 軸 CNC マシンに投入され、RSX ヘッドの基本形状に機械加工されます。

スウェイン氏は、「生の鋳物からヘッドを機械加工した後、安全に取り扱うために完全なバリ取りを行い、その後洗浄してブロンズシートとガイドを取り付けます。」と説明しました。 このプロセス全体を完了するには、しっかりと 2 時間かかります。

この段階では、ガイドとシートが所定の位置に設置され、CNC 移植のために機械工場に戻る準備が整いました。

その後、ガイドは手作業で研磨され、ヘッドは再度洗浄され、スウェインは最終的なフライス加工に出す前にバルブの作業を行います。 ヘッドのチャンバーは比較的小さい 70cc です。 スペリー氏によると、これによりピストン内のサンプで高圧縮が可能になり、ピストンが平らになると燃焼能力が向上し、効率が向上するため、これは利点となります。 また、これらのヘッドを自分のビッグブロックに取り付けたい人は、ピストンとバルブのクリアランスに注意する必要があることも意味します。

「それらが戻ってきたら、最終のスクラブと洗浄の前に、最終ポートの詳細調整と仕上げのバリ取り作業を含む、約 1 時間の最終準備作業が行われます」と Swain 氏は思い出します。 この後、組み立ての準備が整います。 したがって、ガイド作業、バルブ作業、およびすべての準備作業を含めると、ヘッドが CNC マシンで費やす時間を除いて、ヘッドに多くの時間が費やされることになります。

集合時間！ 隆起したランナーヘッドはきれいに洗浄され、バルブやその他の部品の準備としてすべての重要な測定値が再チェックされています。

最高級のエンジンには最高級のコンポーネントが必要です。 ここでは、巨大な 2.450 インチのチタン (ステム外径 5.16 インチ) 吸気バルブの 1 つが所定の位置にスライドして取り付けられています。

可能な限り軽量化を図るため、1.800 インチの排気バルブにもチタンが選択されました。

これはポンプガスストリートエンジンなので、すべてのバルブにシールが取り付けられていました。

GM は、この空気圧スプリング コンプレッサーのような優れたツールをすべて入手しています。 このショップのような大量の作業を行う場合、少しずつでも生産性の向上に役立ちます。

ZZ632 RXS ヘッドは、0.780 の吸気リフトと 0.782 の排気リフトに対応するように設計された頑丈な卵形ワイヤー蜂の巣スプリングを備えています。 スプリングの大端部の直径は 1.589 インチで、取り付け高さ 2 インチでノーズ上で 410 ポンドのシート圧力が約 175 ポンドあります。 10 度のリテーナーは工具鋼製で耐久性があります。

このようにして、ヘッドが完成し、エンジン製造工場に送る準備が整います。 各ヘッドには固有のシリアル番号が付けられているため、将来的に問題が発生した場合に追跡でき、すべてのビルド仕様はビルド センターのファイルに保管されます。

エンジン組立側の作業に移る前に、すべてのヘッドに最後の検査が行われ、正常に動作するかどうかが確認されます。 ショップにはハイエンドのフローベンチがあり、時間が許す限り、ヘッドがランダムにチェックされ、0.787 インチのリフトで約 475 cfm、排気側で 340 ～ 350 cfm の目標気流量で機能しているかどうかが確認されます。 しかし、ここでの本当の話は、このヘッドが低リフト範囲でどのように流れるかということです。RSX ヘッドは 0.400 インチのリフトで、驚くべき 375 cfm の流れを実現すると言われました。 これは、これらのヘッドが ZZ632 の 1,004 馬力をサポートするために一生懸命働いていないことを示しています。 より高いリフトでの走行に興味がある場合は、1.000 インチのリフトに近づくとヘッドが 500 cfm 近くまで上がります。

ご覧のとおり、インテークからの空気の入口が大きく、吸気バルブまで真っ直ぐに伸びています。 次に、これらのヘッド用の ZZ632 クレート エンジンを構築し、GM のダイナモで実行して、GM の最大のビッグブロック クレート モーターがどのような性能を発揮するかを確認する予定です。

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