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May 09, 2023

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Rubrica di Jim Scaysbrook La bizzarra Yamaha GTS1000 attirò molta attenzione nel 1992.

カラム

ジム・スケイズブルック著

風変わりなヤマハ GTS1000 は 1992 年に多くの注目を集め、多くの人がステアリングとサスペンションのセットアップにおける新時代の幕開けだと主張しました。 私たちサイクルニュースでは「未来はここにある」とさえ言いました。 おそらく私たちはそれに関して間違っていたのでしょう。

私たちは、ロードテスト編集者であるレニーの父親であり、オーストラリアのモーターサイクル、特にクラシック業界のレジェンドであるジム・スケイズブルックに、GTS の短命の物語を語ってもらいます。

モーターサイクル開発の温床時代である 1930 年代では、パフォーマンスの 2 つのパラメーター、つまりパワーとハンドリングが同等かつますます厳しい監視を受けるようになりました。 後者の場合、標準設計が数十年間ほとんど変わっていないことを考えると、イノベーションの余地は十分にありました。 ガーダーフォークは、さまざまな組み合わせを経て依然として標準として受け入れられており、これまでのところ、リーディングリンクやさらにはハブセンターステアリングなどの革新に抵抗していました。 次に登場したのは完全伸縮式フォークで、いくつかのメーカー、特に BMW によって普及し、ノートンを含む多くのメーカーがコピーしました。

しかし、「テレ」には多くの制限や欠点が組み込まれていました。 まず、直径の細いフロントチューブは、特にブレーキング時に重量移動により滑り面と快適に滑り続ける能力に大きな負担がかかるため、あらゆる種類のストレスにさらされました。

しかし、80 年代初頭までに、「テレビ」が唯一の解決策であるという考えに取って代わる動きが始まりました。 レースの世界では、急進的なフロントエンドを備えたフランスのエルフが、英国のスター、ロン・ハスラムの手にかかれば、500cc GP で非常に競争力があることを示しました。一方、ビモータは、独自の急進的な創造物である Tesi の量産化を推し進め、多くの機能を備えました。ハブステアフロントエンドの独自のスピンと、それに見合った天文学的な価格。 これらの取り組みはどれも賞賛に値するものではありませんが、大量生産の世界に実際に浸透することはありませんでしたが、その一方で、ドイツと日本では他のコンセプトが綿密に研究されていました。

BMW は、ユニークな考え方を積極的に打ち出すことに躊躇しませんでした。 結局のところ、彼らは 1935 年に最初の油圧減衰テレスコピック フォークを製造し、数十年にわたってアールズ設計のスイングアーム フロント サスペンション (別名リーディング リンク) を使い続けてきました。 1981 年、BMW は英国人ヒュー・ニコルによって開発されたニコル リンク システムを採用しました。このシステムはテレレバーと呼ばれていました。そのアイデアはステアリングをサスペンションから分離することであり、それがずっと目標でした。 また、ブレーキをサスペンションから分離することで、テレスコピック システムの主な欠点の 1 つを解消しました。 また、このシステムにより、ステアリングのジオメトリを一定に保つことができ、ブレーキング時にフロントエンドがダイブする傾向が軽減され、フォークが圧縮されるたびに前輪がエンジンに向かって戻らなくなったため、設計者は自由に (またはより自由に) なりました。エンジンの重量配分と質量の配置を実験します。

興味深いことに、BMW が英国のニコル コンセプトを採用したのとほぼ同時期に、ヤマハも同様に、RADD (Rationally Advanced Design and Development) と呼ばれるアメリカの会社がエンジニアのジェームス・パーカーのもとで開発したシステムの研究に夢中になっていました。

1987 年、パーカーはヤマハ FZ750 を改造して、彼が MC2 と呼ぶものを作成しました。これには、前輪とブレーキ キャリパーを保持する自動車タイプのアップライトを使用し、上下のサスペンション アームによってピボットするフロントエンドの設計が組み込まれていました。プルロッド。 実際、長年エンジニアを悩ませてきたのはサスペンション側ではなくステアリングプロセスであり、パーカー氏の解決策は、彼が「ステアリングシャフト」と呼んだもの、つまり事実上伸縮ユニットそのものであり、シャフトに特殊なベアリングを組み込んで、シャフトの回転を可能にした。サスペンションと一緒に動きます。 パーカーはエルフのバイクを研究しており、特に彼らが当然の成功を収められなかった理由を研究していました。 彼は、問題は「バンプ ステア」であると感じました。これは、サスペンションの移動中にリンケージの角度が変化し、前輪、ひいてはステアリングに望ましくない入力が生じることを意味します。 パーカーが多額の費用をかけて特許を取得した「ステアリング シャフト」が解決策でした。 オリジナルのホンダ 600 エンジンを搭載した開発マシンはパーカーのアイデアを実証しましたが、ホンダにこの計画を採用するよう説得することはできませんでした。 次にヤマハが興味を示し、プロトタイプは南カリフォルニアのウィロースプリングス・レースウェイで試乗され、ウェイン・レイニーも同様の評価を与えた。

これは、ヤマハがパーカーのプロジェクトを支援するのに十分であり、FZ750 と、後に MC2 の車体を製作したカリフォルニアのデザインスタジオ GKDI の意見を提供しました。 1987年後半、そのマシンはミラノショーに登場し、さらにその少し後に、ヤマハは成功を収めたFZR1000パワープラントをベースにしたまったく新しいスポーツツーリングマシンの製造のための特許にアクセスするパーカーとの契約を締結した。

これは GTS1000 に進化する予定でしたが、その過程で、洗練された MC2 コンセプトにより大幅な大型化が図られ、パーカーは進捗状況を見るために何度か日本を訪れましたが、エンジニアリングに関する意見を得ることができませんでした。 彼は後に、このバイクがその広範なボディワークに完全に覆われているのを見たのは初めてで、フロントエンドを測定する機会があったのは GTS1000 が生産段階に達した後であったと語った。 その時点で、彼は自分の設計が損なわれており、フロント サスペンションのアッパー アームが短すぎることに気づきました。これは、レーキとトレールがステアリング角度とともに増加し、低速でのステアリングが重くなることを意味します。

GTS1000 は正式に登場しましたが、フロントエンドなどに若干の欠陥があった一方で、パーカーは理論をさらに洗練させた新しいスズキ GSX 搭載モデルの生産に移りました。 1993 年までに GTS1000 が発売されました。 GTS はヤマハ オメガ シャーシ コンセプトを組み込んで販売されました。オメガが選ばれたのは、フレーム自体がギリシャ文字の Ω に似ていたからです。

フロント サスペンションから発生する荷重が、テレスコピック フォーク バイクのようにステアリング ヘッドまでではなく、(スイングアームを介して) シャーシの前部に戻されるようになったので、フレームを完全に再設計することができました。 そのフレームは、溶接された馬蹄形の鋳造アルミニウム部分と、エンジンユニットを取り外すことができるように取り外し可能なボルト留めされた下部部分で構成されていました。 両端のサスペンションはスイングアームによるもので、リアはギアボックスの後ろのメインフレームを介して従来の方法で取り付けられ、フロントはクランクシャフトのラインの下の前方キャスティングから枢動する片側アームでした。 必要なステアリングロックを可能にするために、フロントスイングアームは湾曲しており、かなり巨大な単一のショックアブソーバーがアームからシリンダーヘッド近くのフレームまで延びています。

ということでサスペンション側です。 前述したように、ステアリングは完全に別個の作業でした。 左側の前輪を保持するアップライトから、両端にボールジョイントを備えたステアリングアームがジャンクションボックスに接続され、そこから伸縮アーム (パーカーのオリジナルデザインの「ステアリングシャフト」) がステアリングヘッドまで伸びています。通常どおり、ステムに接続されたハンドルバーによって制御されました。 巨大な330mmのフロントブレーキには、FJ1200で開発されたヤマハのABSを備えた対向6ピストンキャリパーが装備されていました。

しかし、過激なフロント エンドは GTS の視覚的な特徴でしたが、この非常に大胆なモーターサイクルの唯一の革新的な特徴は決してありませんでした。 このエンジンは気筒あたり 5 バルブの FZR1000 から派生したものですが、ヤマハ独自の電子燃料噴射装置を備え、より低い圧縮とよりマイルドなカムタイミングでデチューンされました (そして世界中で 100 馬力に制限されました)。 これは、スロットル位置、空気密度、エンジン回転数、冷却水温度、排気システム内の酸素含有量のセンサーを使用し、最適な混合気と燃費を維持するために継続的に調整しました。

排気システムの内部には、有害な排気ガスを 60% 削減すると主張される三元触媒コンバーターが隠されていました。

装備の点では、GTS はかなり豪華で、電子燃料計、時計、盗難防止イグニッション、2 つのスクリーンの選択、広々としたピリオンシートを備えていました。 本物のスーツケースも有料で入手できました。 スタイリング上の特徴の中であまり熱烈な評価を得られなかったのは、燃料タンク、あるいはむしろ燃料タンクのように見えたものでした。 エンジン ブロックとヘッドがほぼ 45 度前方にキャンターされた状態で、燃料噴射システムの吸気口は垂直に設置され、その上にボリュームのあるエアボックスが置かれています。 これにより、燃料タンク自体がギアボックスの上のスペースに追いやられ、プラスチック製のシュラウドが全体を覆いました。

開発にかなりの予算を費やしたはずのモーターサイクルとしては、GTS1000 は非常に短い期間しか存続しませんでした。 北米ではわずか 2 年間販売されましたが、他の市場ではもう少し長く販売されていました。 その理由はさまざまだが、そのひとつはヤマハがこのマシンをスポーツバイクとツアラーの両方として売り出そうとしたことだ。

ライダーの体重が前にかかるライディングポジションは、長距離ツーリングには少々スポーティすぎたが、エンジンはFZRの怒涛の130馬力から100馬力にデチューンされ、10,500馬力のレッドラインを大きく下回るところで息切れした。 マイルドな仕様は、低中音域のうなり声をブーストすることも目的としていましたが、実際に動き出すには約 6000 rpm が必要でした。

フロントブレーキについても批判があり、ABSが敏感すぎる、低速ではバイクが重くて反応が悪いとの主張もあった。 そして価格は12,999ドルで、1993年当時はかなりの金額でした。

これらの要因のいずれかまたはすべてがターゲット市場である米国での販売不振の原因である可能性がありますが、バイヤーの消極性は常にファッションに影響されており、長年愛されてきたテレスコピック フロント フォークが終わったことをライダーに納得させることは、今回のケースでは決して達成されませんでした。 GTS1000の。 ジョー・パブリックの目には、GTS は見た目が普通ではなく、もう 1 つの風変わりなフロントエンド モデルである Bimota Tesi を飾っていたエキゾチックなデザインのセンスがなく、高価でした (ただし、Bimota の価格チケットの 3 分の 1 以下でした)。ここアメリカでは）。 また、喉の渇きもひどく、イギリスのテスターは燃料航続距離がわずか120マイル、消費量が約33mpgであると不満を漏らしていた。

今では GTS1000 は珍しい存在ですが、昔からそうでした。 スペアは必ずしも豊富ではありませんが、400 人近くのメンバーが所属するオーナーズ クラブがあり、部品の検索を支援しており、このモデルをカルト クラシックであると当然のことながら考えています。CN