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Sep 28, 2023

2021 スズキ GSX

Presentazione della guida per il centenario della Suzuki GSX-R1000R 2021... IL RE DEL

2021年スズキGSX-R1000R100周年記念ガイドのご紹介…

スポーツバイクの王様！

GSX-R シリーズが誕生してから 30 年が経過し、100 万台以上のエディションが販売されました。 そして、初代 GSX-R1000 がオープン スポーツバイク クラスを永遠に変えてから 10 年半が経過しました。 今、2020 GSX-R1000R はスポーツバイクの王様であることの意味を再定義しています。 このモーターサイクルのシャーシは、これまでの GSX-R1000 の中で最も軽量、最もコンパクト、最も空力的で最高のハンドリングを形成しています。 新しいアルミニウム フレームに組み込まれたまったく新しいエンジンは、独自の可変バルブ タイミングとライドバイワイヤ スロットル ボディを使用して、スムーズで正確なスロットル レスポンスを実現しながらパワーを広範囲に分散します。 慣性測定ユニット (IMU) を使用する GSX-R1000 の高度なエレクトロニクス パッケージには選択可能なパフォーマンス モードが含まれており、モーターサイクルがライダーの入力を強化し、微調整します。 6 軸 IMU により、GSX-R1000R はストリートやレーストラックでの位置を認識し、ライダーが並外れたレベルのライディングパフォーマンスを達成できるように支援します。 フロントでは、モノブロック キャリパーで掴まれた新しいスタイルの Brembo T ドライブ ブレーキ ローターが、強力でコントロールされたブレーキを提供します。一方、正確でスムーズな SHOWA サスペンションが粘着力のあるブリヂストン RS10 タイヤを路面と接触させ続けます。 この先進的なモーターサイクル テクノロジーはすべて、風洞で開発された GSX-R 独自のまったく新しいボディワークでカバーされています。 これは、Own The Racetrack への招待状です。

だからこそ、私たちは、それにふさわしいアグレッシブな新しい外観を備えた、史上最も先進的で最もエキサイティングな GSX-R を作り上げました。

スズキが 2020 年に会社創立 100 周年を迎えるにあたり、レーストラックにおけるブランドの功績を祝うために、新しい 2021 GSX-R1000R 100th Anniversary Edition が登場します。

1985 年、スズキはオリジナルの GSX-R750 の導入でスポーツバイク カテゴリに革命をもたらし、2001 年にはオリジナルの GSX-R1000 で愛好家やレーサーに報いました。 今回、数量限定の GSX-R1000R 100 周年記念エディションも、MotoGP チームのレトロなカラーリングで祝われたスズキのレース活動 60 周年を記念するものです。 MotoGP GSX-RR の伝統的なブルーとスレートシルバーの塗装スキームは、1960 年代のスズキの初期グランプリ マシンに敬意を表しています。

超高性能モーターサイクルの GSX-R ファミリーの頂点に立つ GSX-R1000R の多用途エンジンは、幅広い rpm 範囲にわたってスムーズかつ制御可能に供給されるクラス最高のパワーを提供します。 コンパクトなシャーシは、優れたサスペンション感触とブレーキ制御を備えた機敏なハンドリングを提供し、レーストラックを征服したり、田舎道を巡航したりする準備ができています。 先進的な電子ライダーエイドがライディングエクスペリエンスを向上させ、独特の空力特性を備えた GSX-R ボディワークが風を切り裂きます。

GSX-R1000R 100th Anniversary Edition は、スズキの 1 世紀にわたる卓越性を尊重した印象的なパッケージに、信頼性、耐久性、使いやすさ、そして優れたレーシングポテンシャルを備えた総合的なパフォーマンスの比類のない組み合わせを備えています。

比類のないパッケージスズキ GSX-R シリーズは、30 年以上にわたってスポーツバイクのパフォーマンスを定義し、世界中で 100 万台以上販売されています。 そのため、GSX-R に人生を捧げてきたスズキの熱心なエンジニアは、その責任を非常に真剣に受け止めています。すべての GSX-R は非常に軽く、クラス最高のパフォーマンスを備えた無敵のパッケージでなければなりません。

GSX-R パワーこれまでに作られた中で最も強力で最も加速力の高い GSX-R。 また、GSX-R1000 の中で最もコンパクトで、空力性能が高く、ハンドリングも最高です。 MotoGP テクノロジーから派生した非常に効果的な電子エンジン管理システムにより、使用方法が複雑になることなく 202PS エンジンのドライバビリティを最大限に引き出します。 競馬場を所有する時が来ました。

アニバーサリーエディションこの特別版 GSX-R1000R はスズキの創立 100 周年を記念し、見事な GSX-RR MotoGP レーシング マシンと同じ歴史にインスピレーションを得たカラーリングを備えています。 印象的なブルーとシルバーのカラーリングは、初期のグランプリ レーシング スズキに敬意を表しており、非常に限られた数で入手可能なこれらのモダンな GSX-R1000R を他のものとは一線を画しています。

R エクストラGSX-R1000 には 2 つのバージョンがあります。 よりハイスペックな GSX-R1000R には、リーンアングルセンシティブ ABS¹、バランスフリーサスペンション、ローンチコントロール、編組フロントブレーキホース、調整可能なスイングアームピボット、LED ポジションライト、ネガティブメーターディスプレイ、軽量アッパーヨークが標準装備されています。

THE PERFECT BALANCEレース用に開発されたショーワ最新のBFF（バランスフリーフロント）フォークとBFRCライト（バランスフリーリアクッション）ライトショックを搭載。 どちらも、よりスムーズでより制御された移動と、表面の欠陥に対するより良い反応を実現することで、コーナリングのトラクションを向上させます。

まったく新しいシャーシ新しいシャーシは、よりコンパクトで幅が狭くなりました。 新しいボルトオン式リア サブフレームは角型アルミニウム チューブ製となり、重量が 38% 削減されました。 新しいアルミ製スイングアームは片側ではなく両側で補強され、重量と剛性のバランスが向上しました。

新しいブレンボ ディスクとキャリパーブレンボ ステンレススチール ブレーキ ディスクは、直径が 10 mm 大きくなり、長さは 320 mm です。 各ディスクは、5 つの従来のスプリング式フローティング ピン マウントと 5 つの Brembo T ドライブ フローティング マウントの 50/50 の組み合わせを使用するハイブリッド マウント システムを備えています。 GSX-R1000 の Brembo ラジアルマウント、モノブロック フロント ブレーキ キャリパーはそれぞれ編組ホースを使用し、ラジアル ポンプの 19 mm マスター シリンダーと連動する 4 つの 32 mm ピストンを備えています。 リアブレーキシステムにはシングルピストンキャリパーと220mmディスクが使用されます。

高度なライダーテクノロジー GSX-R1000R には、新しいモーション トラック ブレーキ システム¹、モーション トラック TCS (トラクション コントロール システム²)、スズキ ドライブ モード セレクター、ローンチ コントロール、双方向クイック シフト システムなど、利用可能な最先端のライダー テクノロジーがいくつか装備されています。 。

空力的なボディワーク GSX-R1000R は、レーストラックでのハンドリングと最高速度を向上させるために設計された、より滑らかで空力的なボディワークを備えています。 ボディワークは、フェアリングノーズからテールセクションまで、よりつながったフローラインを備えています。 軽量化され、モーメント慣性が小さくなり、重心の影響が少なくなります。 また、空気の流れを誘導してエンジンとブレーキの冷却を向上させると同時に、ダウンフォース、ライダーの風からの保護、エンジン効率も向上させます。

それは、GSX-R1000 のスポーツバイク パフォーマンスのリーダーシップを取り戻すという目標から始まりました。

そこから議論が進みました。 優れたスポーツバイクを構成する基本的な機能は、「走る」という 3 つの単語に集約されます。 振り向く。 停止。 GSX-R1000 を他のスポーツバイクよりも良く走り、良く曲がり、良く止まります。

走行: クラス最高のパワーを備えた、よりコンパクトで軽量なエンジンを構築し、幅広い回転数範囲にわたってスムーズかつ制御可能に出力し、レーストラックのコーナーからのハードな走行や公道での楽な加速にも同様に適しています。

曲がって止まる: よりコンパクトなシャーシを設計することで、優れたフロントエンドの感触とブレーキを備えた機敏なハンドリングを実現し、田舎道の狭いコーナーに進入するときだけでなく、レーストラックでのトレイルブレーキングにも役立ちます。 実際に使用するのにそれほど複雑ではない高度なエレクトロニクスに加え、レーストラックのトップスピードでの抵抗を軽減し、活発なストリートライドでライダーの快適性を向上させる洗練された空気力学を備えたボディワークを追加します。

つまり、サーキット走行のライダーやアマチュアまたはプロのレーサーと同様にストリートライダーにも機能するパッケージで、信頼性、耐久性、使いやすさ、そして優れたレースの可能性を備えた全体的なパフォーマンスの比類のない組み合わせを開発します。

仕事は細部にまで及んでいた。 エンジンの寸法、形状、位置は、ホイールベースとスイングアームの長さ、全体のハンドリングに影響するだけでなく、燃料タンク、エアクリーナーボックス、ラムエア吸気ダクトに利用できるスペース、フレーム自体の幅にも影響します。 フレームとシャーシの設計は、シリンダー角度やスロットル ボディのダウンドラフト角度を含むエンジンの設計、パッケージング、配置に同様に影響を与える可能性があり、結果として燃焼効率、スロットル レスポンス、および全体的なパフォーマンスに影響を与える可能性があります。 それはすべてつながっています。

才能あるエンジン、シャーシ、電子工学、空力エンジニアからなる専門チームが革新的なスポーツバイクの全体的な設計に協力する、スズキ統合設計アプローチを採用しています。

競馬場を自分のものにしよう

設計チームはすぐに基本的なエンジン設計目標を決定しました。 エンジンの回転数が高くなり、ピーク馬力が増大すると同時に、優れた低中速域のパワーと駆動力が維持されます。 それは、コンパクトで軽量な直列4気筒、チェーンカムドライブを備えたDOHC、シリンダーごとに狭い角度に設定された4つのチタンバルブであり、よりオーバースクエアなボア/ストローク比、より高いレッドライン、より高い圧縮比を備えています。

詳細は、ボアとストロークが 76 mm x 55.1 mm、排気量が 999.8 cm3 であることから始まりました。 MotoGP 競技で開発されたバルブ トレインが続き、薄肉の中空カムシャフトを使用して、より軽量な F1 スタイルのピボット フィンガー フォロアを操作します。 各フィンガーフォロアは従来のバケットタペットより 6 グラム軽く (10 グラム対 16 グラム)、各フォロワは固定シャフト上で旋回するため、その移動質量はわずか 3 グラムです。 より軽い移動質量により、バルブ応答を改善し、正確なバルブ制御を維持しながら、最大エンジン回転数とバルブリフトを増加させることができます。 GSX-R1000 の各フィンガーフォロワーは、耐久性を高めるための DLC コーティングを含む、GSX-RR MotoGP レースバイクで実際に使用されているフォロワーに基づいて設計されています。

バルブとカムローブの間に配置されたフィンガーフォロアは、その性質上、従来のバケットタペットの上部よりも厚くなっています。 結果として生じるシリンダーヘッド全体の高さの増加を最小限に抑えるために、従来のアルミニウム製バルブスプリングリテーナーは、より薄い鋼製バルブスプリングリテーナーに置き換えられました。

排気バルブはスチールではなくチタンで作られており、わずかに小さく（25 mm ではなく 24 mm）、軽量になっています（それぞれ 8.2 グラム）。 排気バルブの重量の軽減は、エンジンが確実に高回転を回転させる能力に貢献し、わずかに大きい (30 mm ではなく 31.5 mm) チタン吸気バルブが高回転のパワーを追加するのに役立ちます。 しかし、より高いエンジン速度を利用し、低中回転数のパワーに影響を与えることなく高回転数のパワーを増加させることは課題でした。 より高いピークパワーに必要なバルブタイミングにより、中速域および低回転域のパワーも低下します。

スズキ レーシング VVT (SR-VVT)、スズキ エキゾースト チューニング アルファ (SET-A)、スズキ トップフィード インジェクター (S-TFI) システムを組み合わせてブロード パワー システムを構成し、低中速を低下させることなく高回転のパフォーマンスを向上させます。 -範囲パフォーマンス。 その結果、強力でリニアなパワーと、rpm 範囲全体での加速の強化が実現します。

その解決策は、MotoGP レースで開発されたスズキ レーシング可変バルブ タイミング (SR-VVT) システムでした。 他のメーカーが使用する複雑なシステムとは異なり、SR-VVT システムはよりシンプル、よりコンパクト、より軽量です。 このシステムは、吸気カムスプロケットと隣接するガイドプレートに組み込まれており、吸気カムスプロケットの傾斜したラジアル溝とカムシャフトに直接取り付けられたガイドプレートの真っ直ぐなラジアル溝の間に12個の鋼球が配置されています。 高回転時に遠心力によってボールが外側に移動すると、オフセット溝の位置が一致し、カムシャフト上のカムスプロケットの位置が回転し、吸気カムのタイミングが遅らせ、高回転時のパワーが大幅に増加します。

SR-VVT システムの利点は、コンパクトでシンプル、軽量、信頼性、シームレスな操作にあります。 エンジン回転中は常に遠心力が発生しており、後輪を回すほどの力を使わないので無駄がありません。 10年以上にわたり、レーサーはシステムがいつバルブタイミングを変更するように動いたかを感じることができなかった。 彼らが体感できたのは、低域や中域を犠牲にすることなく、高回転のパワーがシームレスに大幅に向上したことです。 また、このシステムは既存の部品に組み込まれており、エンジン内に余分なスペースを占有せず、重量増加も最小限に抑えられています。

GSX-R1000 の 4-into-2-into-1 薄肉ステンレススチール製スズキ アドバンスト エキゾースト システム (S-AES) も、中速および低回転域のパワーを低下させることなく高回転域の馬力を増加させるように設計されています。 GSX-R1000 モデルは、エンジンの回転数、スロットル位置、ギア位置に基づいて背圧を最適化することで、回転数範囲全体でトルクを最大化するために、中間パイプに組み込まれたサーボ操作のスズキ エキゾースト チューニング (SET) バタフライ バルブを長い間使用してきました。 しかし、GSX-R1000 の排気システムは、スズキ エキゾースト チューニング アルファ (SET-A) バタフライ バルブの追加により、そのアイデアを改良しています。

ヘッダー バランス チューブはシリンダー #1 と #4 のヘッド パイプを接続し、もう 1 つのヘッダー バランス チューブはシリンダー #2 と #3 のヘッド パイプを接続します。これは通常、中速域を犠牲にして高回転のパワーを向上させる設計上の特徴です。そして低回転域のパワー。 スズキのエンジニアは、各ヘッダー バランス チューブにサーボ操作の SET-A バタフライ バルブを追加しました。このバルブは閉じたままにして中速および低回転のパワーを強化し、高回転で開いてトップエンドのパワーを大幅に追加します。

各鍛造アルミニウムピストンには、重量と摩擦を軽減する短いスカートと切り欠き側面、摩擦を軽減するDLCコーティングされたリストピン、および燃焼効率を向上させながら圧縮を高める慎重に成形されたピストンドームが備わっています。 L 型の上部圧縮リングは燃焼圧力によってシリンダー壁に押し付けられ、ブローバイを低減し、シール性を向上させます。 オイルコントロールリングには、従来のクロームメッキよりも硬く滑らかな窒化クロームコーティングを施し、摩擦を低減し、耐久性を高め、シール性も高めています。

スロットルボディは、前モデルのスロットルボディよりも 19 mm 短く、シンプル、軽量、コンパクトになり、ボアが拡大されました (46 mm 対 44 mm)。 それぞれに高度な電子エンジン管理システムによって制御されるバタフライ バルブが 1 つあり、各シリンダーには 2 つの超微粒化 10 穴インジェクターによって燃料が供給されます。 1 つのインジェクターはスロットル ボディ自体に急な角度で取り付けられており、エンジンの作動中はいつでも作動します。 トップ フィード インジェクター (TFI) とも呼ばれる 2 番目のシャワーヘッド インジェクターは、エア クリーナー ボックスの上部、各スロットル ボディの吸気ファンネル (または速度スタック) の真上に取り付けられ、より高い rpm で動作します。 TFI シャワーヘッド インジェクターは、燃焼効率、スロットル応答、トップエンドのパワーを向上させるように設計された改良されたスプレー パターンで追加の燃料を供給します。

IMU ベースの高度なエンジン管理システムは、32 ビット デュアル プロセッサ ECM (エンジン コントロール モジュール) によって動作します。 ライダーがハンドルバーのツイストグリップを回すと、ECM はスロットル位置、クランクシャフトの位置と回転数、ギア位置、前輪と後輪の速度、IMU の位置、および排気酸素含有量を読み取ります。 次に、システムはスロットル ボディのバタフライ バルブを開閉し、噴射される燃料の量を増減して吸気速度を最大化し、可能な限り最も効率的で完全な燃焼を生成します。 その結果、スロットル応答がよりリニアになり、回転範囲全体でパワー、トルクが増加し、排出ガスが削減されます。

S-DSI システムは、余分な重量、複雑さ、コストを発生させることなく、可変長の吸気ファンネル (または速度スタック) の利点を提供します。 S-DSI ファネルは、長いファンネルが短いファンネルの上に配置され、その間にギャップがある、スタックされたデュアルステージ設計を採用しています。

デュアルステージ S-DSI ファンネルはシリンダー #1 と #4 に取り付けられ、従来のファンネルはシリンダー #2 と #3 に取り付けられます。 従来の短いファンネルは高回転のパワーに優れ、従来の長いファンネルは低中速パワーに優れています。 空気の流れの物理学のおかげで、S-DSI ファンネルは両方の長所を提供し、低中速 rpm では長いファンネルのように動作し、高 rpm では短いファンネルのように動作します。

低および中回転域では、ほとんどの空気が長い上部ファンネルを通って短いファンネルに流れ、低域および中域のパワーが増加します。 回転数が高くなると、より多くの空気が長い上部ファンネルの基部の周りを流れ、短い下部ファンネルに直接流入し、トップエンドのパワーが増加します。 2 つの S-DSI ファンネルと 2 つの従来のファンネルを使用することで、より広いパワーバンドを実現し、低中速域から高回転域へのシームレスな移行を実現します。

ピストンは、強度を高めるために浸炭表面処理を施したクロムモリブデン鋼コンロッドによって支えられています。 シリンダーは上部クランクケース鋳物に組み込まれており、SCEM（スズキ複合電気化学材料）として知られるスズキ独自のレースで実証済みのニッケル-リン-シリコン-カーバイドボアコーティングでメッキされており、摩擦を軽減し、熱伝達、耐久性、リングシールを向上させています。

シリンダーボアの側面 (ピストンストロークの下) にある切り欠きにより、下降する各ピストンの下に閉じ込められた空気が、ピストンが上昇している隣接するシリンダーに素早く逃げることができます。 カットアウトは、ピストンの下向きの動きに対するクランクシャフト内部の空気圧抵抗を最小限に抑え、機械的な動力損失を軽減し、リングシールの向上に貢献します。

内部通路の慎重な設計により、シリンダーヘッドを通る冷却液の流量が増加し、熱伝達が劇的に向上しました。 デュアルファンを搭載した大容量ラジエーターにより、少ない冷却液でも冷却システムの効率が向上し、軽量化に貢献します。

クロスレシオの6速トランスミッションは、前モデルの内部比と垂直方向に千鳥状に配置されたシャフトを採用し、エンジン全長を短縮しています。

ただし、パワーの増加に対応するためにギアは再設計されています。 スズキ クラッチ アシスト システム (S-CAS) は、係合ランプとカムを内蔵したプレッシャー プレートを使用します。 S-CAS 設計は、レーストラックでの減速、シフトダウン、急ブレーキ時にプレートにかかる圧力を自動的に軽減します (スリップを増加させ、バックトルクを制限します)。 また、このシステムは加速時にプレートにかかる機械的圧力を高めることで滑りを軽減し、より軽量なクラッチ スプリングの使用を可能にし、クラッチ レバーを引きやすくします。

IMU ベースの高度なエンジン管理システムは、32 ビット デュアル プロセッサ ECM (エンジン コントロール モジュール) によって動作します。 ライダーがハンドルバーのツイストグリップを回すと、ECM はスロットル位置、クランクシャフトの位置と回転数、ギア位置、前輪と後輪の速度、IMU の位置、および排気酸素含有量を読み取ります。 次に、システムはスロットル ボディのバタフライ バルブを開閉し、噴射される燃料の量を増減して吸気速度を最大化し、可能な限り最も効率的で完全な燃焼を生成します。 その結果、スロットル応答がよりリニアになり、回転範囲全体でパワー、トルクが増加し、排出ガスが削減されます。

S-DSI システムは、余分な重量、複雑さ、コストを発生させることなく、可変長の吸気ファンネル (または速度スタック) の利点を提供します。 S-DSI ファネルは、長いファンネルが短いファンネルの上に配置され、その間にギャップがある、スタックされたデュアルステージ設計を採用しています。

デュアルステージ S-DSI ファンネルはシリンダー #1 と #4 に取り付けられ、従来のファンネルはシリンダー #2 と #3 に取り付けられます。 従来の短いファンネルは高回転のパワーに優れ、従来の長いファンネルは低中速パワーに優れています。 空気の流れの物理学のおかげで、S-DSI ファンネルは両方の長所を提供し、低中速 rpm では長いファンネルのように動作し、高 rpm では短いファンネルのように動作します。

低および中回転域では、ほとんどの空気が長い上部ファンネルを通って短いファンネルに流れ、低域および中域のパワーが増加します。 回転数が高くなると、より多くの空気が長い上部ファンネルの基部の周りを流れ、短い下部ファンネルに直接流入し、トップエンドのパワーが増加します。 2 つの S-DSI ファンネルと 2 つの従来のファンネルを使用することで、より広いパワーバンドを実現し、低中速域から高回転域へのシームレスな移行を実現します。

ピストンは、強度を高めるために浸炭表面処理を施したクロムモリブデン鋼コンロッドによって支えられています。 シリンダーは上部クランクケース鋳物に組み込まれており、SCEM（スズキ複合電気化学材料）として知られるスズキ独自のレースで実証済みのニッケル-リン-シリコン-カーバイドボアコーティングでメッキされており、摩擦を軽減し、熱伝達、耐久性、リングシールを向上させています。

シリンダーボアの側面 (ピストンストロークの下) にある切り欠きにより、下降する各ピストンの下に閉じ込められた空気が、ピストンが上昇している隣接するシリンダーに素早く逃げることができます。 カットアウトは、ピストンの下向きの動きに対するクランクシャフト内部の空気圧抵抗を最小限に抑え、機械的な動力損失を軽減し、リングシールの向上に貢献します。

内部通路の慎重な設計により、シリンダーヘッドを通る冷却液の流量が増加し、熱伝達が劇的に向上しました。 デュアルファンを搭載した大容量ラジエーターにより、少ない冷却液でも冷却システムの効率が向上し、軽量化に貢献します。

クロスレシオの6速トランスミッションは、前モデルの内部比と垂直方向に千鳥状に配置されたシャフトを採用し、エンジン全長を短縮しています。

ただし、パワーの増加に対応するためにギアは再設計されています。 スズキ クラッチ アシスト システム (S-CAS) は、係合ランプとカムを内蔵したプレッシャー プレートを使用します。 S-CAS 設計は、レーストラックでの減速、シフトダウン、急ブレーキ時にプレートにかかる圧力を自動的に軽減します (スリップを増加させ、バックトルクを制限します)。 また、このシステムは加速時にプレートにかかる機械的圧力を高めることで滑りを軽減し、より軽量なクラッチ スプリングの使用を可能にし、クラッチ レバーを引きやすくします。

スズキ レーシング VVT (SR-VVT)、スズキ エキゾースト チューニング アルファ (SET-A)、スズキ トップフィード インジェクター (S-TFI) システムを組み合わせてブロード パワー システムを構成し、低中速を低下させることなく高回転のパフォーマンスを向上させます。 -範囲パフォーマンス。 その結果、強力でリニアなパワーと、rpm 範囲全体での加速の強化が実現します。

その解決策は、MotoGP レースで開発されたスズキ レーシング可変バルブ タイミング (SR-VVT) システムでした。 他のメーカーが使用する複雑なシステムとは異なり、SR-VVT システムはよりシンプル、よりコンパクト、より軽量です。 このシステムは、吸気カムスプロケットと隣接するガイドプレートに組み込まれており、吸気カムスプロケットの傾斜したラジアル溝とカムシャフトに直接取り付けられたガイドプレートの真っ直ぐなラジアル溝の間に12個の鋼球が配置されています。 高回転時に遠心力によってボールが外側に移動すると、オフセット溝の位置が一致し、カムシャフト上のカムスプロケットの位置が回転し、吸気カムのタイミングが遅らせ、高回転時のパワーが大幅に増加します。

SR-VVT システムの利点は、コンパクトでシンプル、軽量、信頼性、シームレスな操作にあります。 エンジン回転中は常に遠心力が発生しており、後輪を回すほどの力を使わないので無駄がありません。 10年以上にわたり、レーサーはシステムがいつバルブタイミングを変更するように動いたかを感じることができなかった。 彼らが体感できたのは、低域や中域を犠牲にすることなく、高回転のパワーがシームレスに大幅に向上したことです。 また、このシステムは既存の部品に組み込まれており、エンジン内に余分なスペースを占有せず、重量増加も最小限に抑えられています。

エンジンとシャーシの梱包

GSX-R1000 の高度な電子管理システムには、ピッチ、ロール、ヨーの 3 軸に沿って 6 方向のモーターサイクルの動きと位置を追跡するコンチネンタル慣性測定ユニット (IMU) からのフィードバックが組み込まれています。

これらのオートバイの動きをリアルタイムで監視することで、トラクション、ブレーキ、コーナリングの制御をより正確かつ効果的に行うことができます。 GSX-R1000 の IMU ベースのシステムは、MotoGP 競技で開発された高度なエンジニアリングの産物です。

IMUがオートバイの動きを追跡

スズキの先進的なモーション トラック TCS を使用すると、ライダーは道路やレーストラックの状況、個人の好みや経験に応じて、10 の異なるレベルのトラクション コントロール介入を選択できます。 パワーモードと TCS 介入のレベルは、スロットルが閉じている限り、走行中に変更できます。

モーション トラック TCS は、前輪と後輪の速度、スロットル位置、クランクシャフト位置、ギア位置、オートバイの動きを継続的に監視し、トラクションの損失が検出または予測されると、エンジン出力を迅速に低下させます。 点火時期とスロットルバルブ位置を管理することで出力を制御します。

Motion Track TCS は、正確な応答を実現するために、センサー入力を 4 ミリ秒 (0.004 秒) ごとに読み取ります。 また、IMU (慣性測定ユニット) からの入力を使用することで、ECM はモーターサイクルの 6 方向 (3 軸に沿ったピッチ、ロール、ヨー) の動きを計算し、より正確なトラクション コントロールを実現します。

ライダーは、モーション トラック TCS 介入の 10 レベルから選択できます。モード 1 が最小介入レベル、モード 10 が最大介入レベルです。 モード 1 ～ 4 はサーキット走行用に設計されています。 モード 5 ～ 8 は街乗り向けに設計されています。 モード 9 ～ 10 は滑りやすい路面状況向けに設計されています。

モード 1 ～ 4 では、電子的介入を最小限に抑えたい経験豊富なライダー向けに、レーストラックで後輪のスピンを許容します。 モード 5 ～ 8 では、モーション トラック TCS はモード 1 ～ 4 よりも早く介入します。 モーターサイクルが特定のリーン角度に達すると、システムはスロットル ツイスト グリップを使用した制御を容易にするために、スロットル応答とパワー供給を和らげます。 ホイールの空転や滑りが検出されると、システムは直ちに電力を削減します。 モード 9 ～ 10 は滑りやすい路面状況向けに設計されており、システムは他のモードよりも早く作動します。

計器パネルにはどのモードが選択されているかが表示され、モーション トラック TCS 介入がアクティブになっている場合はライトが点灯します。

スズキのLow RPM Assistシステムは、停止からの発進時やゆっくり走行する際にエンジン回転数を監視し、自動的に調整します。 このシステムにより、停止状態からの発進や、渋滞時や混雑した駐車場での操作が容易になります。

デュアルプロセッサ ECM はワンタッチのスズキ イージー スタート システムも実行し、アイドル スピード システムは冷間始動を改善し、冷間始動時の排出ガスを削減し、冷却水の温度に基づいてさまざまな条件下でエンジン アイドリングを安定させます。

便利なスズキ イージー スタート システムは、右ハンドルバーのスイッチ モジュールに取り付けられたスターター ボタンをワンタッチするだけで、エンジンを自動的に始動します。 エンジンが始動するまでボタンを押し続ける必要はありません。 このシステムのおかげで、トランスミッションがニュートラルにある限り、ライダーはエンジンを始動するためにクラッチレバーを引く必要がありません。

GSX-R1000/Rモデルには、レーシングタイプの双方向クイックシフトシステムも搭載されており、クラッチやスロットルを使わずにシフトアップ、シフトダウンが可能です。

クイックシフトシステムにより、ライダーはスロットルを閉じることなく、フルスロットルでスムーズかつ迅速にシフトアップできます。 このシステムは、トランスミッション ギア ドッグの負荷を解除し、きれいなシフトアップを可能にするのに十分な長さ (感度調整に応じて 50 ～ 75 ミリ秒の間) だけ電力供給を自動的に中断し、よりスムーズでほぼ中断のない加速を実現します。 手動でスロットル ツイスト グリップをブリッピングしたり、クラッチを使用したりすることなく、より迅速かつスムーズにシフトダウンできるように、システムは rpm を上げてエンジン速度を次に低いギア比に合わせるのに十分なだけスロットル バルブを自動的に開きます。

クイックシフトシステムは、シフトリンケージのストロークとシフトカムの回転、エンジン回転数を監視します。

先代の GSX-R1000 は、世界中で国内および世界選手権レースやタイトルを数多く獲得してきました。 しかし、プロのレーサーは、レース条件下でよりフロントエンドの感触とフィードバックを求めました。 テストの結果、フロントアクスルとスイングアームピボットの間の距離を短縮すると、レーストラックでのハードコーナリング中にフロントタイヤが何をしているかをライダーが感じる能力が向上する可能性があることが判明しました。

フロントアクスルからスイングアームピボットまでの距離を減らす余地を見つけるために、エンジニアはシリンダーが垂直から傾斜する前方角度を32度から26度に減らしました。 これによりエンジンはシリンダーヘッド前部からクランクケース後部までが短くなり、余裕が生まれました。

一方、シリンダーボアの増加により、エンジンのシリンダー/シリンダーヘッドアセンブリの幅がわずかに広くなりました。 しかし、クランクケース内のオイル通路のルートを変更したことで、エンジンの幅が最も広い部分で 6.6 mm 狭くなり、前面投影面積が小さくなり、空力特性の向上に貢献しました。

GSX-R1000のシャーシは、前モデルに比べてコンパクトかつ幅が狭くなりました。 スズキのエンジニアは、スパー間の最も広い部分で 20 mm 狭く、重量が 10% 軽いツインスパーアルミニウムペリメーターフレームを設計しました。 4 つのセクションが溶接されて構成されています。 2 つのメイン スパー セクションは、ねじり剛性を最適化するために内側の鋳物と外側のスタンピングを使用して構築され、鋳造ステアリング ヘッド/フロント エンジン ハンガー セクションを、上下のリア エンジン マウントとスイングアーム ピボット プレートを組み込んだ鋳造リア セクションに接続します。 フレームは 60 mm 幅が広くなり、後部のエンジン マウントが強化され、振動が軽減されます。

標準の GSX-R1000 モデルのショーワ BPF (ビッグ ピストン フロント) フォークは、競合他社が販売する標準モデルに装備されているサスペンションよりも優れたパフォーマンスを発揮します。 この設計では、従来のフォークで使用されていた内部カートリッジ アセンブリを排除し、代わりにインナー フォーク チューブ自体の内壁に当たる大きなピストンを使用します。 この設計は、特にレーストラックでのハードブレーキング時に、より効果的な圧縮ダンピングにより小さなバンプによく反応します。 BPF フォークは、調整可能なリバウンドダンピング、コンプレッションダンピング、スプリングプリロードを備えています。

標準モデルのショーワ リアショックは、プログレッシブ リンケージとリバウンド ダンピングで動作し、高速および低速の圧縮ダンピングの両方が調整可能で、スプリング プリロードとリアの車高も調整可能です。

GSX-R1000R モデルは、レース用に開発され量産に適応された最新のショーワ BFF (バランス フリー フロント) フォークと BFRC ライト (バランス フリー リア クッション ライト) ショックを搭載し、さらに一歩進んでいます。 どちらも、よりスムーズでより制御された移動を実現し、舗装の欠陥にうまく対処することで、コーナリングのトラクションを向上させます。

ブレンボのステンレススチールブレーキディスクは直径が 10 mm 大きく、320 mm です。 各ディスクは、5 つの従来のスプリング式フローティング ピン マウントと 5 つの Brembo T ドライブ フローティング マウントの 50/50 の組み合わせを使用するハイブリッド マウント システムを備えています。 ブレンボの T ドライブ フローティング マウントは軽量でありながら、ディスクとインナーキャリア間の接触面積が大きいため、従来のマウントのみ (12 個) よりも必要なマウントの数が (10 個) 少なくなり、大型ディスクによる重量増加が最小限に抑えられます。

ただし、T ドライブ マウントでも、特定の状況ではカタカタ音が発生することがあります。 従来のバネ式ピン マウントは若干重く、接触面積が小さくなりますが、より静かです。 T ドライブとピン マウントを組み合わせて使用​​すると、ガタつきが軽減され、必要な取り付けポイントが少なくなります。

GSX-R1000 の Brembo ラジアルマウント、モノブロック フロント ブレーキ キャリパーにはそれぞれ 4 つの 32 mm ピストンがあり、ラジアル ポンプの 19 mm マスター シリンダーと連動します。 リアブレーキシステムにはシングルピストンキャリパーと220mmディスクが使用されます。 フロントブレーキレバーの端にはスロットがあり、高速走行時に風圧によるブレーキ引きずりを軽減します。

軽量6本スポーク鋳造アルミホイールにより軽快なハンドリングとスポーティな外観に貢献。 ブリヂストン BATTLAX Racing Street RS11 ラジアル タイヤは、さまざまな環境条件下で安定したパフォーマンスと耐久性を発揮することで世界中で高い評価を得ています。 GSX-R1000には120/70ZR17M/C（58W）のフロントタイヤが付属します。 従来モデルの190/50ZR17M/C (73W) リアタイヤに代わって、より大型の190/55ZR17M/C (75W) リアタイヤを採用し、馬力とトルクの増加に対応するように設計されています。

GSX-R1000/R は、レーストラックでのハンドリングと最高速度を向上させるために、MotoGP にインスピレーションを得た、より滑らかで空力学的に設計されたボディワークを備えています。 フロントフェアリングは 13 mm 狭くなり、再形成されたフェアリングの耳はハンドルバーに近くなり、ライダーの手と腕の周りの空気の流れが改善されます。 フェアリング ノーズの下方前縁は、空気をスズキ ラムエア ダイレクト (SRAD) インテーク ダクトに導きます。このダクトはより滑らかな内部形状を持ち、エア クリーナー ボックスへの加圧空気の流れを増加させます。 フェアリングのラジエーター カウルは両側で前方に突き出ており、より多くの冷却空気をラジエーター自体に送り込みます。 フロントフェンダーの形状により、ダウンフォースが増加し、ラジエターへの冷却風の流れがスムーズになり、フロントブレーキキャリパーに到達する空気が増加します。

ボディワークは、フェアリングノーズからテールセクションまで、よりつながったフローラインを備えています。 前面投影面積が小さく、風洞で開発されたより滑らかなラインを備えているため、抗力係数が低減され、レーストラック速度での揚力も低減されます。 軽量化により、慣性モーメントが減少し、重心の影響が軽減されます。 また、空気の流れを誘導してエンジンとブレーキの冷却を向上させると同時に、ダウンフォース、ライダーの風からの保護、エンジン効率も向上させます。 つまり、見た目が素晴らしいだけでなく、ボディワークは GSX-R1000 がサーキットで走り、曲がり、止まるのにも役立っているということです。

GSX-R1000/Rには、IMU（慣性計測ユニット）と連動するモーショントラックブレーキシステムが搭載されています。

IMU は、ピッチ、ロール、ヨーの 3 軸に沿って 6 方向の車両の動きを常に監視します。 IMU 入力を使用するモーション トラック ブレーキ システムは、レーストラックでの非常にハードなブレーキング時に後輪の浮き上がりを軽減し、特にトラックの下り坂セクションで効果を発揮します。 GSX-R1000R モデルでは、バイクが傾斜しているときのブレーキ圧力も最適化されます。

※ABSは制動距離を短縮することを目的としたものではありません。

コーナリング中も含め、常に道路状況や気象状況に応じて安全な速度で走行してください。

上部リアショックマウントは48 mm後方に、20 mm下方に移動されており、レースチームが長距離イベント用に改良された燃料タンクを設置できるスペースが確保されています。 ボルトオン式のリアサブフレームは角型アルミニウムチューブ製で、重量を 38% 削減します。

アルミ製スイングアームを片側ではなく両側で補強し、重量と剛性のバランスを向上させています。 また、ピボットシャフトから最後部のアクスル位置までが25mm長くなり、サーキットでのコーナリングフィーリングが向上しました。

ライディングポジション (フットペグ、シート、ハンドルバーの相対的な位置によって決まります) は変わりません。 しかし、燃料タンクの上部が 21 mm 低くなり、ライダーが完全に押し込まれたときにヘルメットのあごバーのためのスペースが増えるため、ライダーは押し込みやすくなります。燃料タンクはより狭く、より滑らかになっているため、より簡単に燃料タンクを押し込むことができます。ライダーはレーストラック上で左右に移動し、素早く方向を変える必要があります。 また、ライダーがサーキットのハードブレーキングコーナーに進入する際に膝でグリップしやすく、タンクの形状はシートとテールセクションにシームレスに流れ込みます。

BFF システムは、固体内部ピストンが移動する際にその上下の油圧を均等化 (またはバランス) させ、オイルをフォークレッグ (またはショック) から押し出し、ピストンの反対側に流れるダンピング回路を通してオイルを押し出します。フォークレッグ（またはショック）に戻します。 外部のコンプレッションおよびリバウンドダンピング回路は、他のタイプのフォークやショックのピストンの上下に取り付けられたバルブスタックよりも正確で、ダンピング制御は不均一な圧力の影響から「解放」（または隔離）されます。 この違いはレーストラックで感じられるもので、ライダーたちは感触とグリップ力が向上し、より早くドライブを開始でき、コーナーからの立ち上がりがより強くなったと報告しています。 GSX-R1000RモデルのBFRライトショックはスタンダードモデルと同様にプログレッシブリンケージを採用。 BFF フォークと BFR ライト ショックは完全に調整可能です。

どちらのモデルにもオートマチックステアリングダンパーが装備されています。 ECMは車輪速度を監視し、ソレノイドを使用してオイル通路内のテーパーニードルを動かしてオイルの流れを調整し、高速時には減衰力を増加させ、低速時には減衰力を低下させて軽いステアリングを実現します。

GSX-R1000R モデルのローンチ コントロール システムは、ライダーがスロットル ツイスト グリップを大きく開いてクラッチ レバーを操作することに集中している間に、エンジン回転数を自動的に制限し、トルク伝達を最適化することで、レーサーが競技で良いスタートを切ることを容易にします。

右ハンドルバーのスイッチを使用してローンチコントロールを選択すると、システムはスロットルバルブ開度と点火タイミングを制御する特別なマップを作動させます。 このシステムは、スロットル ツイスト グリップ位置、スロットル バルブ位置、エンジン回転数、ギア位置、前輪速度、後輪速度を監視します。 発進の瞬間、システムは効果的な発進のためにエンジンを理想的な回転数に維持するように設定されています。 クラッチレバーを放してクラッチを接続すると、回転数の制限はなくなり、スロットル開度を制御してエンジンを理想的なトルクに保ち、力強い加速を実現します。

ローンチ コントロール システムは、ライダーが良好な初期のローンチを得るのに役立つだけでなく、スロットル ツイスト グリップを途中で閉じる必要性を減らすのにも役立ちます。 これは、Motion Track TCS と連携し、前輪と後輪の速度を監視しながらスロットル バルブの開度と点火タイミングを制御することによって実現されます。 ライダーが 4 速ギアにシフトアップするか、スロットル ツイスト グリップを閉じると、ローンチ コントロール システムは自動的に解除されます。

スズキ GSX-R1000 は、ハロゲンヘッドライトに比べてコンパクトでありながら優れた明るさを実現する LED ヘッドライトを採用しています。 フェアリングのノーズに取り付けられた LED ヘッドライトは、より細く、より短く、GSX-R の空力特性に貢献しています。 ロービーム要素とハイビーム要素は積み重ねられており、ロービームはハイビームの上に配置されています。 LED ポジション ライトは、GSX-R1000R モデルのヘッドライトの両側の SRAD インテークの上に配置されています。

標準モデルと R モデルの両方に、垂直テールライトとブレーキ ライト アセンブリ、およびナンバー プレート ライト用の LED 素子が搭載されています。 LEDナンバー灯は、従来のバルブに比べてサイズが約半分で大幅に軽量でありながら、より多くの光量と耐振動性を備え、リアフェンダーAssyの軽量化を実現します。 GSX-R1000は両モデルともLEDウインカーを採用し、より軽く、より明るくなりました。 (北米市場ではご利用いただけません。)

GSX-R1000 はフル LCD 計器を備えています。 ダッシュボードはより明るく、読みやすくなり、SDMS モードとモーション トラック TCS レベル インジケーターに加え、瞬間または平均燃料消費量、周囲温度、凍結インジケーター、サービス リマインダーを示す燃料計と表示値が組み込まれています。 その他の機能には、再配置され、より見やすくなったシフト ライト、通常のスピードメーター、タコメーター、オドメーター、トリップメーター、時計、ラップタイム、水温表示が含まれます。 その他のインジケーターには、ニュートラル、ハイビーム、方向指示器、ABS の動作が含まれます。 ギアポジションインジケーターは、より正確な磁気センサーにリンクされています。 GSX-R1000R モデルには、より軽量でコンパクトなバッテリーも付属しています。

スポーツバイクの王様が、これまで以上にパワーアップして戻ってきて、君臨する準備が整いました。

これは、30 年以上にわたる信頼性の高い GSX-R のパフォーマンス、革新性、優位性、そして比類のない価値の集大成です。

これは、人生そのもののようにライディングとレースを愛するスズキエンジニアリングチームの誇り、情熱、専門知識、決意を体現したものです。 GSX-Rという名前が表すものに対する誇りと情熱を込めて作られました。 30 年以上にわたる GSX-R のパフォーマンスを通じて培われた専門知識を備えています。 GSX-R1000 がスポーツバイクの王様としての正当な称号を取り戻すのを決意して。

これは、「走る、曲がる、止まる」という本当に重要なことのシンプルな表現を加速、コーナリング、ブレーキングの強力な組み合わせに変えるように設計されたマシンであり、これをこれまでに生産された中で最も素晴らしい GSX-R にしています。

準備ができていれば、GSX-R1000 がレーストラックを所有できるという確かな知識が得られます。

＊トラクションコントロールシステムはライダーのスロットルコントロールに代わるものではありません。 ライダーが曲がり角に入るときやブレーキをかけたときの速度超過によるトラクションの損失を防ぐことはできません。 また、前輪のグリップ低下を防ぐこともできません。 ＊ABSはブレーキ操作を補助する装置であり、制動距離を短縮する装置ではありません。 カーブに近づく前に必ず十分に速度を落とすことを忘れないでください。

GSX-R1000R 100周年記念モデルは、チームスズキエクスターのカラーリングをベースに、メタリックブルーとシルバーの塗装を施した。

DOHC 直列 4 エンジンは、独自のスズキ可変バルブ タイミング (VVT) システムと改良されたマフラーと熱を備えた高効率 4-2-1 排気のおかげで、強力な低域から中域のプルとともに優れたトップエンドのパワーを生成します。シールド。

高度なエレクトロニクスには、IMU、調整可能なトラクション コントロール、スズキ双方向クイック シフト システム、スズキ ドライブ モード セレクターに加え、GSX-R1000R 固有のモーション トラック アンチロック ブレーキ** およびローンチ コントロール システムが含まれ、ストリートとサーキットでのパフォーマンスを向上させます。当日のパフォーマンス。

GSX-R1000Rのツインスパーアルミフレームは、前世代のGSX-R1000よりも軽量かつコンパクトです。 フレームの調整可能なスイングアーム ピボットは、レーサーがシャーシを調整してレーストラックで驚異的なパフォーマンスを発揮できるように支援します。

高度なショーワ バランス フリー フロント フォーク (BFF) とリア サスペンションは並外れたハンドリングを実現し、ABS 装備のブレンボ 4 ピストン ラジアルマウント フロント ブレーキ キャリパーはステンレス スチール ブレーキ ラインによって供給され、正確な停止性能を実現します。

GSX-R1000R 特有の黒背景の LCD 多機能インパネは、GSX-RR MotoGP ダッシュボードからインスピレーションを得たものです。 テールのユニークな GSX-R1000R ロゴは、このバイクが特別なものであることを他の人に知らせます。

空力フェアリングには、エンジンの電子スロットルボディに電力を供給してトップエンドのパワーを高めるスズキ ラム エア ダイレクト ダクトの上に眉毛ポジション ライトを備えた明るい LED ヘッドライトが収納されています。

メタリック トリトン ブルー GSX-R1000R モデルは、チーム スズキ エクスター MotoGP モチーフに、レースにインスパイアされたグラフィックを取り入れています。 GSX-R1000Rには、赤いボディグラフィックとホイールトリムを特徴とするグラススパークルブラック/パールミラレッドのカラースキームも用意されています。

スズキは、創立100周年を記念して世界中の多くのスズキ市場で発売される新しいGSX-Rシリーズのモデルを発表した。

フラッグシップのスーパーバイクは、GSX-RR MotoGP マシンと同じレトロ風のカラーリングを施し、1960 年代のスズキの初期グランプリ マシンに敬意を表した伝統的なブルーとスレート シルバーのカラースキームを採用しています。

GSX-R1000は、英国、米国、オーストラリアでのレースやチャンピオンシップに加え、発売後はマン島のシニアTTでも勝利を収めていますが、GPレーサーと塗装を共有しているだけではなく、同じ可変バルブを使用しています。トルクとピークパワーの両方を向上させるタイミングシステム。 また、10 のトラクション コントロール モード、クイックシフターとオート ブリッパー、ローンチ コントロール、リーン アングル感応 ABS を含む包括的な電子機器スイートも搭載されています。

鈴木織機製造株式会社は、2020年に創業100周年を迎えます。同社は1952年のパワーフリー発売から二輪車の生産を開始し、2年後に社名を鈴木自動車工業株式会社に変更しました。完全な GSX-R シリーズ、特にジャンルを定義した 1985 年の GSX-R750F と 2001 年の GSX-R1000 K1、GT750、GSX1100S Katana、RGV250 を含む、20 世紀と 21 世紀の最も象徴的なオートバイのいくつかを生産してきました。 。

エンジンの特徴

コンパクトな水冷DOHC 999.8cc 直列4気筒エンジンは、ハイレベルのトップエンド性能に加え、強力な低中速域のパワーを発揮するように設計されています。

クランクシャフトはスズキの偶数燃焼順序エンジンの伝統を継承しています。 他のオートバイで使用されている不均一な点火順序のエンジンはより振動が大きくなりますが、GSX-R1000R はあらゆるエンジン回転数で良好でスムーズで信頼性の高いパワーを発生させながら、より高音のエキゾーストノートを発します。

ショートストロークエンジンは、55.1mmのストロークに対して76.0mmのボアを持ちながらも、効果的な設計により前世代のGSX-R1000よりも狭くなりました。

エンジンは後方に回転してフレーム内に配置され、正確なハンドリングとモーターサイクルの重量バランスを実現する最適なシャーシ寸法を作り出しています。

独自のスズキ レーシング可変バルブ タイミング システム (SR-VVT) は、インテーク カムシャフト スプロケットに遠心作動機構を使用し、低中速域のパワーを損なうことなく高エンジン回転数のパワーを増加させます。

スズキ レーシング フィンガー フォロワー バルブ トレインは、タペット スタイルのバルブ トレインよりも軽量で、摩擦が軽減され、より高いエンジン速度でのバルブ応答が向上します。

各シリンダーにはチタンバルブ、31.5mm吸気バルブ2個、24mm排気バルブ2個が使用されます。 軽量のバルブはフィンガーフォロワーの腕によく反応し、14,500 rpm のレッドラインを可能にし、非常に高いピーク馬力を生み出すのに役立ちます。

直径 76.0 mm のアルミニウム ピストンは、有限要素法 (FEM) 解析を使用して設計され、最適な剛性と重量を実現するために鋳造されています。

スズキ複合電気化学材料 (SCEM) でコーティングされたシリンダーは上部クランクケースに統合されており、摩擦を軽減し、熱伝達と耐久性を向上させています。

13.2:1 という高い圧縮比により、高馬力の生成に役立ちます。 シリンダーヘッドの浅い燃焼室により、動作中に発生する熱が最小限に抑えられます。

EFIシステムはスズキのライドバイワイヤ電子スロットルボディを使用しており、スロットルバルブはサーボモーターによって制御され、ライダーのスロットルグリップ入力に素早く応答しながら、正確でスムーズなパワーを供給します。

自動アイドル スピード コントロール (ISC) は、エンジン温度に関係なく、冷間始動を改善し、エンジン アイドリングを安定させます。

スロットルボディの 4 つのプライマリ燃料インジェクターを補完するのは、エアボックスの上部から吸気ファンネルに燃料を直接噴射する 4 つのスズキ トップ フィード インジェクター (S-TFI) です。 これにより、より高いピーク出力、より効率的な燃焼、より高いレベルの燃料供給制御が実現します。

低回転数のパフォーマンスを損なうことなくトップエンドのパワーを向上させるために、エアボックスには 2 つの外側シリンダー用の積み重ねられたエアインテークファンネルが装備されています。

このシンプルな設計により、重量や複雑さを増す機構を必要とせずに、あらゆる吸気速度で良好な空気の流れが可能になります。

デュアルスズキラムエアダイレクト（SRAD）インテークダクトは、道路速度の増加に応じてエアボックスに入る空気量の体積流量を指数関数的に増加させるために使用されます。

デジタル点火ではイリジウムタイプの点火プラグが点火され、火花強度と燃焼効率が向上します。 これらの高品質コンポーネントは、従来のスパーク プラグよりも長持ちします。

4-2-1 排気システムは、エンジンがレッドラインまでエキサイティングなラッシュで幅広いパフォーマンスを発揮できるように設計されています。 ブラッシュステンレススチールのヒートシールドを備えたブラック仕上げのチタンマフラーは、エキサイティングで独特なサウンドを生み出しながら、高いリーン角で良好なクリアランスを確保するために高く押し上げられています。

ミッドパイプのスズキエキゾーストチューニング（SET）システムバルブは、背圧とマフラーへの流れを制御するのに役立ち、大きなサイレンサーを必要とせずに出力供給を拡大し、排気音を低減します。

SET-Alpha 排気バルブは、2 つの外側ヘッド パイプと 2 つの内側ヘッド パイプの間のバランス チューブ内にあります。 メイン SET バルブからのケーブルによって作動し、

アルファ バルブは、エンジン速度が高くなると開き、rpm が低くなると閉じて、エンジンが低中速馬力を失うことなく高いピークパワーを生み出すのに役立ちます。

冷却システムは高度な解析設計を使用して設計されており、冷却液がエンジンとラジエーターをより効率的に流れるようになりました。 この設計により、前世代の GSX-R1000 に比べて冷却剤の使用量が 400cc 削減され、冷却効率が向上し、よりコンパクトで軽量になりました。

フェアリングロワーは冷却風を効率よく大容量の曲面ラジエーターに導きます。 ツイン冷却ファンにより、低速走行時でも良好な冷却が保証されます。

追加の熱は、メインラジエーターの直下に取り付けられた空冷式のラジエータースタイルのオイルクーラーを使用してエンジンから除去されます。

送信機能

GSX-R1000Rには、スズキ双方向クイックシフトシステムが装備されており、競技中にクラッチレスでシフトアップ、シフトダウンが可能です。

カセット式の 6​​ 速トランスミッションにより、ライダーはギア比を走行条件に正確に合わせることができます。 カセット式トランスミッションは、エンジンをフレームに組み込んだままアセンブリとしてクランクケースから簡単に取り外すことができるため、レーストラックでのギア変更やサービスの簡素化が容易になります。

スズキのレースで実証されたクロスレシオ トランスミッションをベースにした GSX-R1000R ギアボックスは、垂直方向に千鳥状に配置されたシャフトを備え、エンジン全長を短縮しています。

先代GSX-R1000に比べてプライマリーギア比を低くし、力強い加速を実現しました。

シフトリンケージは、リバースパターンの GP スタイルシフト (クイックシフター使用時でも) に簡単にセットアップできます。

プログラム可能なシフトライトがメインパネルにあり、特定のエンジン回転数に達したときにライダーにシフトするよう視覚的に警告します。

GSX-R1000Rには、スズキクラッチアシストシステム（SCAS）湿式多板クラッチが搭載されています。 SCAS はシフトダウン中にスリッパー クラッチのように機能し、加速中にプレートへの圧力を高めます。 これによりエンジンブレーキがスムーズになり、クラッチレバーの引きが軽くなります。

移動質量を軽減するために、大型リアタイヤを補う最終スプロケット比 45/17 の 525 サイズのドライブ チェーンが使用されます。

高度な電子機能

超高速の 32 ビット デュアル プロセッサ エンジン コントロール モジュール (ECM) は、スズキのストリート向け EFI に関する膨大な知識と、

レースで勝利を収めたスズキの MotoGP プログラム。 GSX-R1000R ライダーは、比類のないスポーツバイクのパフォーマンスを手に入れながら、同時に洗練されたストリートマナーを享受できます。

MotoGP の知識を活用して、スズキは慣性計測ユニット (IMU) を GSX-R1000R に取り付けました。 IMU は 6 方向、3 軸の動きと位置の情報を ECM に提供するため、性能に影響を与えるエンジンとシャーシのコンポーネントを電子的に瞬時に調整できます。

LCD多機能インストルメントパネルは、GSX-RR MotoGPダッシュボードからインスピレーションを得ています。 このパネルは、ライダーがタコメーターバー、スピードメーターの数字、その他の重要な操作情報を簡単に確認できるようにレイアウトされています。 この効果的なディスプレイは、GSX-R1000R の高度なエレクトロニクスへのライダーのインターフェイスであるため、非常に重要です。 GSX-R1000Rのパネルは黒地が特徴的です。

ライドバイワイヤ電子スロットルボディは、ライダーの手のスロットルグリップの回転と IMU の影響を受けた電子機器の改良に合わせて、ECM によって正確に開かれます。 その結果、アイドル状態からレッドラインまで強力でシームレスなエンジン出力が提供されます。

3 モードのスズキ ドライブ モード セレクター (S-DMS) システムにより、ライダーはライディング能力やコンディションに合わせてエンジンの出力特性を選択できます。

IMU の影響を受けた独自の 10 モード モーション トラック トラクション コントロール システム (MT-TCS)* は、ライディング能力や路面状況に合わせて介入量を調整できるため、ライダーの信頼性が高まります。

スズキ独自のモーション トラック アンチロック ブレーキ システム (ABS)** は、アンチロック ブレーキの制御を強化します。 従来の ABS システムと同様に、モーション トラック ブレーキ システムは、利用可能なトラクションに応じて適切な量の制動力を提供します。 IMU が極度のブレーキ力による後輪の浮き上がりを検出すると、ABS 制御モジュールがフロント ブレーキ圧力を調整して後輪の浮き上がりを軽減します。 ブレーキ使用時にオートバイが傾いていることを IMU が感知すると、ABS ユニットがブレーキ圧力を最適な量に調整し、良好な制動力とタイヤのグリップを維持します。

スズキ イージー スタート システムは、スターター ボタンを一瞬押すだけで ECM が 1.5 秒間 (または始動するまで) 自動的にエンジンをクランキングするため、GSX-R1000R ライダーの始動を簡素化します。 トランスミッションがニュートラルの場合はクラッチレバーを引く必要はありません。 開始すると、

ECM は電子スロットル ボディを制御して、エンジンが冷えていても暖まっていても、一定のエンジン アイドリング速度を維持します。

革新的なスズキ低 RPM アシスト システムは発進をスムーズにし、ライダーがバイクを失速させる可能性を減らします。 必要に応じて、ECM はクラッチを放したときにエンジン回転数をわずかに上げてスムーズな始動を行うため、停止状態からの脱出や交通渋滞時の極低速での走行が容易になります。

スズキ ローンチ コントロール システムは、GSX-R1000R ライダーにレース開始時にバイクを発進させる際の競争上の優位性を提供します。

このシステムはパワーを調整するため、ライダーはクラッチ操作に集中できます。

スズキ双方向クイックシフトシステムにより、GSX-R1000R レーサーはこれまでよりも速くシフトできます。 シフトアップ時の点火タイミング操作とシフトダウン時の電子スロットルボディ操作により、クラッチレスシフトにより、より速く、より安定したラップタイムを実現します。

シャーシの機能

スズキのMotoGPシャシー開発の教訓を活かし、GSX-R1000Rのエンジン角度は先代GSX-R1000に比べて6度後方に回転しました。 これにより、フォークからシャーシ中心までの距離が 20 mm 短縮され、スイングアームの長さが 40 mm 増加するという相乗効果がありました。 これにより、シャーシの安定性が向上し、空気力学が向上します。

FEM解析技術を駆使し、適所に強度を持たせたアルミツインスパースタイルフレームを採用。 新しいフレームは、前世代の GSX-R1000 よりも 10% 軽量です。 フレームのスパーは 20 mm 近くに設定されており、空力特性と外観を改善し、ライダーにさらなる快適性をもたらします。

アルミニウムのスーパーバイク ブレース スイングアームは、メイン ビームへのブレーシングを均一にし、バランスの取れたサポートとショック アブソーバーの動きを提供し、一貫したサスペンションの感触をライダーに伝えながらレーストラックでのハンドリングを向上させます。

GSX-R1000R のスイングアーム ピボットは位置を調整できるため、競技用にシャーシをより適切に調整できます (街乗りでは標準位置を使用してください)。

GSX-R1000R 100周年記念モデルのフォークとショックアブソーバーは、チームスズキエクスターGSX-RRレースバイクのサスペンションコンポーネントと同様にゴールドアルマイト仕上げとなっています。

レーストラックで開発されたリンクは、単一のショーワ バランス フリー リア クッション ライト (BFRC-lite) ショックをブレース付きスイングアームに接続します。 BFRC-lite の革新的な設計は、ショックボディの外側で減衰力を制御し、サスペンションのストロークを制御するだけでなく、でこぼこした路面やブレーキング中にシャーシがピッチングしたときのスムーズな反応を助けます。 これにより、レーストラック環境で優れたレベルのレスポンスが生み出され、ストリートライディングでのライダーのフィードバックと快適さの新たな基準が確立されました。

ショーワバランスフリーフロントフォーク（BFF）は、レースレベルのテクノロジーを採用し、これまでのスーパースポーツバイクでは見られなかった優れた減衰力応答性を実現します。 このサスペンションの設計は、スプリング チャンバーの外側で減衰力を制御するため、フォークのストローク動作に関係なく、一貫した減衰を正確に維持します。 BFF を使用すると、ライダーは比類のないレベルの路面フィードバックと乗り心地のコンプライアンスを楽しむことができます。

GSX-R1000R には、BFF と組み合わせて、軽量でレース対応のアッパー トリプル クランプも装備されています。

Brembo ラジアルマウント ブレーキ キャリパーは、優れた感触と組み合わされた強力なブレーキ性能をライダーに提供するだけでなく、フロントのステンレススチール ブレーキ ラインが感触とブレーキ レスポンスを向上させます。

Brembo T-ドライブ ブレーキ ローターは、320mm フローティング ディスクをキャリアに取り付ける 2 つの方法を備えています。 ローターとキャリパーの関係を維持する従来のフローティング ローター スプールが 5 つあり、従来のスプールのみを備えたディスクよりもローターがより多くのブレーキ エネルギーを吸収できるようにする新しい設計の T ドライブ ファスナーが 5 つあります。 ディスクの直径が大きくなり、ディスクが吸収できるエネルギーが増加した結果、GSX-R1000R はライダーがこれまで以上に大きな制動力を得ることができます。

フロントブレーキは、Nissin シングルピストンキャリパーを備えた 240mm リアディスクブレーキによって補完され、ライダーが確実に停止を制御できるようにします。

従来の ABS と同様に、モーション トラック ブレーキ システムは、IMU からの追加のシャーシ ピッチ入力により、利用可能なトラクションに応じて適切な量の制動力を提供します。 IMU が極端な制動力による後輪の浮き上がり、またはオートバイの傾きを検出すると、

ABS システムはフロント ブレーキを調整してシャーシを安定させ、ブレーキを維持します。

スズキ独自の軽量 6 本スポーク ホイールは、バネ下質量を軽減し、GSX-R1000R が生み出す制動力と駆動力を処理できるように設計されています。

GSX-R1000R には、サーキット走行に対応したブリヂストン レーシング ストリート RS11 低質量タイヤが付属しています。 タイヤのトレッドパターンにより摩耗が軽減され、グリップ力が向上して高速コーナリングが向上します。

空力ボディワークは、滑りやすい形状と説得力のある外観を実現するために、数多くの風洞テストを使用してスズキのスタイリングデザイナーとエンジニアによって作成されました。 これまでよりも幅が狭い GSX-R1000R の形状は、レーストラックでのハンドリングと最高速度の向上によりパフォーマンスに直接貢献します。

デュアル SRAD インテーク ダクトは、空気圧が最も高くなるフェアリング ノーズの中心近くに配置されています。 コンパクトなLEDヘッドライトにより、インテークダクトも大型化。

合理的なスポーツライディングポジションは、クリップオン、フットレスト、シートの間の慎重に作られた関係によって作成されます。 前世代の GSX-R と比較して、燃料タンクの上部が 21mm 低くなり、ライダーがレーストラックにすぐにタックインしやすくなりました。

シート高は 825 mm (32.48 インチ) と適切で、道路やレーストラックでバイクを誘導するのに役立つ優れたライダー インターフェイスに貢献しています。

パッセンジャーシートは取り外し可能で、別売りの同色ソロテールカウルと交換可能です。

シフターとリアブレーキペダルはフットレストに関連して調整でき、ハンドコントロールはグリップに関連して調整できます。 フロントブレーキレバーの先端には、風圧によるフロントブレーキの影響を防ぐための溝加工が施されています。

電気的特徴

コントローラー エリア ネットワーク ワイヤー ハーネス (CAN バス) により、GSX-R1000R のすべての電子システム間の高速かつ正確な通信が可能になります。

CAN バス システムを使用すると、ライダーは、配線のサイズと複雑さが簡素化されながら、迅速かつトラブルのない電子システムの操作を体験できます。

LCD多機能インストルメントパネルは、黒の背景に白の数字があり、夜間の視認性を高めるために調整可能な強度の白色バックライトを備えています。 LCD メイン パネルの両側には、方向指示器、ハイビーム、トラクション コントロール、シフト ライト、さらに冷却水温度と油圧の警告を含む LED インジケーターが配置されています。

LEDヘッドライトは軽量で明るく個性的です。 この低消費電力ライトは、フェアリングのノーズにある SRAD ダクトが高速で生成される高圧空気にアクセスできるように、狭い積み重ねられた形状をしています。

LED のテールとブレーキ ライトの組み合わせは消費電力が非常に低く、垂直に積み重ねられた形状によりテール セクションを狭くすることができ、オートバイ後部の空気の流れが良くなります。 テールライトの外側部分には面状発光ダイオードを採用し滑らかな光りを実現し、中央部分には従来の明るいLEDを採用しブレーキ時の注意喚起を実現しました。

特徴的なアーチ型の LED ポジション ライトのペアがフェアリング ノーズ内の SRAD ダクトの上端を強調し、視認性を高め、モーターサイクルのユニークなキャラクターを高めます。

方向指示器は軽量で、琥珀色のレンズが付いた白熱電球を使用しているため、オートバイの方向指示器は他の交通からよく見えます。

多機能の「スタート/ストップ」スイッチは、エンジンの停止機能と始動機能を組み合わせています。 このスイッチは、GSX-R1000Rに装備されているスズキイージースタートシステムを補完するものです。

モーターサイクルの軽量バッテリーは、クローズドコース競技やトラックデーの使用中に大きな利点をもたらします。 このコンパクトなバッテリー (YTZ10S、12V8.6AH) は、エンジンを始動し、高度な電子機器に電力を供給するのに十分な容量を備えています。

追加機能

さまざまなスズキ純正アクセサリーに加え、GSX-R ロゴのアパレルも豊富に取り揃えています。

12ヶ月走行距離無制限の限定保証。 スズキ エクステンデッド プロテクション (SEP) を通じて、より長い補償期間とその他の特典をご利用いただけます。*トラクション コントロール システムは、ライダーのスロットル コントロールに代わるものではありません。 ライダーが曲がり角に入るときやブレーキをかけたときの速度超過によるトラクションの損失を防ぐことはできません。 また、前輪のグリップの低下を防ぐこともできません。

**濡れた路面、緩んだ路面、凹凸のある路面などの路面状況によっては、ABS 装着車の制動距離が ABS 非装着車に比べて長くなる場合があります。 ABS はコーナリング中のブレーキによる車輪の横滑りを防ぐことはできません。 ABS を過信せず、慎重に運転してください。

エンジンタイプ 4 ストローク、水冷、4 気筒、DOHC 排気量 999.8cc ボア x ストローク 76.0 x 55.1 mm (2.992 x 2.169 インチ) 圧縮比 13.2: 1 燃料システム ライドバイワイヤ付きスズキ燃料噴射 49 mm スロットルボディ スターター 電気潤滑 ウェットサンプ点火電子点火 (トランジスタ化) 電子式トラクション コントロール モーション トラック トラクション コントロール システム (MT-TCS) – 10 モード ABS モーション トラック コーナリング用アンチロック ブレーキ システム ABSDRIVE TRAIN トランスミッション 6 速定メッシュクラッチ 湿式多板タイプファイナル ドライブ チェーン ドライブ、#525CHASSIS 長さ 2075 mm幅 705 mm (27.8 インチ) 高さ 1145 mm (45.1 インチ) ホイールベース 1420 mm (55.9 インチ) シート高 825 mm (32.48 インチ) 縁石質量 203 kg (445.33 ポンド) サスペンション フロント SHOWA BFF、倒立テレスコピック、コイルスプリング、オイルダンピングサスペンション リア SHOWA BFRC-Lite ショック、リンクタイプ、コイルスプリング、オイルダンピングブレーキフロント ブレンボ、ディスク、ブレンボ 4 ピストン、ディスク、ツイン、ABS 装備ブレーキリア ニッシン、1 ピストン、ディスクシングル、ABS 装備タイヤフロント ブリヂストン RS10、120/70ZR17M/C (58W)、チューブレスタイヤリア ブリヂストン RS10、190/55ZR17M/C (73W)、チューブレス燃料タンク 16.0 LWARRANTY12 ヶ月走行距離無制限限定保証

寸法と重量

エンジン仕様

シャーシ仕様

Total Motorcycle (TMW) はメーカー仕様および外観を予告なく変更する場合があります。