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Jan 02, 2024

Hemi LS エンジン: このクレイジーなビルドの詳細

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"冒涜！"

それは、モパーの信奉者、あるいはおそらくフォードのヘミの人々からさえも予想される怒りです。 結局のところ、彼らの義憤は、LSのショートブロックにまたがるヘミヘッドのセットに直接向けられているのだ。

それを自分の汁で1、2分間煮込みます。 次に、自動車神学者の意見を無視し、代わりに、ホットロッディングが常に自動車異端のナイフの刃に乗ってきたという事実に焦点を当てます。 ホットロッダーがフーリガンとして非難されたのは、それほど昔のことではありません。

それでも、「ヘミ」と「LS」という 2 つの用語は、グレッグ ブラウンを除いて相互に排他的であるように思われます。 彼にとって、この 2 つは、最もありそうもないパフォーマンス エンジンを作成するために提携する運命にありました。 ブラウン氏のヘミ ヘッドの世界への最初の進出は、おそらく必要になるずっと前に、スモール ブロックのフォードにヘミ ヘッドのセットが必要であると感じたときに始まりました。 かなり大きなアルミニウムの削りくずの山から現れ、彼は 351W とその後の 427 フォードでバルブを上下に動かすハンマーヘッド ヘミ鋳造品のセットを世界に発表しました。 それだけでも喜ばしいことだったが、ブラウンはすでに先を見据えていた。

クリエイティブな彼は、ある日、フォードのスモールブロック (4.380 インチ) と GM の LS エンジン (4.40 インチ) のボア間隔がわずか 0.020 インチしか違わないことに気づきました。 この単純な観察により、彼は 10 ボルトの LS ヘッド パターンを一対の鋳物にドリルで穴を開け、その他のいくつかの変更を加えることで、LS エンジンにハンマーヘッドのセットをボルトで固定するために必要なものを手に入れました。 アヒルのくちばしと尾を揃えるのは、単純化しすぎた説明ほど簡単ではありませんでしたが、時が来た良いアイデアは無視できない力です。

ブラウン氏は過去 18 か月間、バルブを問題なく上下させるために必要なすべての厄介な細部に対処してきました。 彼は 2017 PRI ショーでプレミア hemi LS を発表し、HOT ROD はすぐに興味をそそられました。 私たちは、LSヘミが初挑戦としてダイナモをかき混ぜるイベントを録画することで、彼にプレッシャーをかけた。 しかし、魅力的なパワーの数字に到達する前に、このすべての狂気の始まりとなった巨大なアルミニウムポートに自動車の洞窟ダイビングと同等のことをしてみましょう。

「頭をボルトで固定して機能させたいのです。とても簡単なことです。」 —グレッグ・ブラウン

ブラウンの最初の取り組みは、スモールブロックのフォードに直接ボルトで固定できるヘミヘッドのセットを構築することを目的としていました。 バルブの配置と巨大なバルブカバーには確かにヘミがにじみ出ていますが、チャンバーを見ると、これは大きなバルブを備えたウェッジチャンバーにすぎないと思われるかもしれません。 ブラウン氏によれば、まさにその通りだという。 「実際には、楔室を回転させただけです。」 しかし、ほぼ集中化された点火プラグと、尖った幅広の傾斜バルブにより、ヘミのように見えます。 '言っ途切れる。

このバルブ配置の主な利点は、シリンダー壁に向かって開くインラインバルブを備えたウェッジヘッドとは対照的に、バルブがシリンダーボアの中心に向かって開くことです。 違いはすべて流れにあります。 2.20 インチの吸気バルブを備えたブラウンのストリート向け 45 度バルブジョブを備えたこのヘッドは、ニードルを吸気側で 379 cfm、排気側で 263 cfm (両方とも 0.700 リフト) まで押し上げます。 そして、これらはピーク時の数字ではありません。 吸気量は 0.800 インチのリフトで 400 cfm を超えて達成される可能性があります。

ブラウン氏は、これらの鋳造品のターボブーストに注力している顧客が何人かいると述べています。 ポーティングとより大きなバルブにより、ブラウンは吸気側ですでに 470 cfm を達成しています。 大規模なエアフローとブーストの組み合わせは印象的です。

もちろん、これらの拡張ヘッドには独自のバルブトレインも必要です。 このため、ブラウンはジェセルの協力を求め、すべてのハンマーヘッドにはジェセル プロフェッショナル シリーズ シャフト ロッカーが付属しています。 この LS エンジンでは、ブラウンは油圧ローラー カム用の Comp ビーハイブ スプリングをヘッドに取り付けました。

ハンマーヘッドの吸気ポートのレイアウトは、もともとフォード ウィンザーの吸気口をボルトで固定できるように設計されていました。 ブラウンが LS でそれをどのように解決したかについては、後ほど説明します。 ブラウンがフォード/イェーツ C3 レイアウトに落ち着いたため、排気ポートはもう少し課題でした。 これにより、エンジン製造業者は少なくとも排気フランジを購入してカスタムヘッダーを容易にすることができます。

このヘミ LS の旅を始めるにあたり、ブラウンの最初の顧客であるリッキー タッカーは、このユニークな組み合わせをプロ ツーリング '69 カマロに詰め込みたいと考えていました。 ブラウンは、4.165 インチのボアの量産 LS3 ブロックから始めて、シリンダーをさらに 0.005 インチ磨き、4.00 インチの Lunati スチール鍛造クランクと 6.125 インチの Lunati H ビーム ロッドで排気量を上げました。

このような取り組みには、フォードの最初の取り組みですでにブラウンのヘミピストンを手伝っていたダイアモンド社のスタッフのような、確かな情報源からの支援が必要です。 ピストンは実際には、ヘミバルブレイアウトとより大きな2.200インチの吸気バルブに対応するように構成されたクラウンを備えた単なるLSストローカーのセットです。 ブラウン氏は、ボアの間隔は中心から外側に向かって測定されると語った。 そのため、外側のバルブは、LS エンジンの純正バルブの位置と比較して、わずかに内側に偏っています。

ピストンとバルブのクリアランスに関して、ブラウンは簡単な解決策を思いつきました。 標準的なバルブ リリーフ パターンでは、バルブ エッジとピストンの間に 0.050 インチのラジアル クリアランス (バルブ サイズが 2.200 インチの場合) が設けられますが、外側シリンダーではヘミ ヘッドのボア間隔が短いため、このクリアランスはより厳しくなります。 そこでブラウンは、ダイアモンド社にバルブ直径 2.250 インチのバルブ ポケットを機械加工させ、追加のラジアル クリアランスを作成させました。

ブラウン氏は、これらのダイヤモンドピストンは特注で機械加工されているため高価だが、より手頃な価格の量産部品を開発するために数社のピストン会社と協力していると述べた。 シールには、ブラウンは 1.5/1.5/3.0 mm トータルシールダクタイル鋳鉄トップと、標準テンション オイル リング セットを備えたネイピア セカンド リング セットのセットを使用しました。

次の大きなハードルはもう少し難しいものでした。 ブラウンのハンマーヘッド鋳物は、通常の LS バルブ レイアウトを逆にしています。つまり、LS エンジンが吸気から始まるバルブの方向を向いているのに対し、ヘミ ヘッドは排気バルブにつながることを意味します。 これには、吸気ローブと排気ローブを逆にするカムシャフトの向きを変える必要があります。 当時、ブラウンは Comp Cams にビレット LS カムコアを使用してカムシャフトを作成させました。 スペックは 238/246 度、0.050 で非常にマイルドであり、112 度のローブ分離角 (LSA) で吸気面と排気面の両方で 0.595 インチのリフトがあるにもかかわらず、これは明らかに既製のカムではありません。 。

興味深いことに、ブラウンは後に、新しい第 V 世代 LT1 および LT4 エンジンではバルブの向きが切り替わり、排気バルブが吸気ではなくチャンバーの前に配置されていることをほぼ偶然に発見しました。 彼は、将来の LS ヘミ ビルドに Gen V カム ブランクを使用できることをすぐに認識し、ビレット コアに比べてかなりの費用を節約できました。 第 V 世代エンジンはシングル ボルト カム ドライブを使用しますが、それ以外は、どの LS エンジンにも簡単に後付けできます。 時々、世界はあなたの店のドアに予期せぬ贈り物を届けてくれます。 グレッグ・ブラウンは正しく生きなければなりません。

しかし、LS ヘミを構築する際の課題は解決には程遠いものでした。 純正のLSエンジンデッキの高さは9.240インチですが、ハンマーヘッドはもともと8.206インチのショートデッキウィンザーまたは9.48インチのより高い351Wデッキ用に設計されていました。 ブラウンはオリジナルのハンマーヘッドをフォードのインテークマニホールドのいずれかに適合するように設計していたため、LS には重大な設計上の障害がありました。

この最初の LS ヘミの取り組みに対する彼のソリューションは、SB2 インテークの NASCAR リストリクター プレート バージョンに焦点を当てていました。 「それは私の第一選択ではありませんでしたが、顧客はエンジンが 69 年製カマロの平らな純正ボンネットの下に収まるように要求しました。それが大変でした。」 リストリクタープレートのバージョン SB2 は 2 インチ短く、Holley 1,000 cfm スロットルボディに適合するスペースを提供しました。 しかし、それはこの吸気口がしっかりと固定されているという意味ではありません。

このキャスティングにどれくらいの時間を費やしたか尋ねると、ブラウンはただため息をつき、このキャスティングにぴったり合うようにするために優に40時間以上費やしたことを認めた。 まず、彼はそれの真ん中を鋸で切り、厚さ 5/8 インチのプレートを 2 枚追加しました。 さらに、顧客はエンジンをキャブレターのように見せたいと考えていたため、短い Deatschwerks 50 ポンド/時間のインジェクターを吸気ランナーの内側に配置しました。 2 ピースのインテークの最終溶接が完了した今、その製作に費やされた労力を十分に理解するのは困難です。

ブラウン氏は、ホーガンズ・レーシング・マニホールドでタイラー・ホーガンとともに、シングルまたはデュアルの4バレルマウントまたはフロントマウントEFIの両方を可能にする複数の上半分のホーリー鋳物に対応するLSヘミエンジン用の板金ベースを構築する計画を開始したと述べた。スタイルのスロットルボディにより、より手頃な価格のインダクションになります。 ブラウン氏は、もし背の高いマニホールドを使用できればエンジンは大幅なトルクを得られただろうが、パッケージングの制約により短いバージョンが必要になったと述べた。 これは、チューニングの制約が少ないため、まだ十分な電力が利用可能であることを意味します。

エンジンが組み立てられた後、ブラウンはノースカロライナ州ムーアズビルのプロモーターエンジンズにエンジンを納品し、そこでデニス・ボーレムと仲間たちがダイナモのヘミをボルトで固定し、ホーリーのロビン・ローレンスがその相当なチューニングスキルをホーリーHP EFIシステムに与えた。 ワイドボディの LS は、短期間で 5,500 rpm で 545 lb-ft の最大トルクを発生し、非常に扱いやすい 6,500 rpm で 636 hp を発生しました。 これは 10.5:1 の圧縮ポンプ/ガス エンジンで、この高い数値で一日中稼働します。 大きな単一面の吸気口と大きなチューブヘッダーにもかかわらず、この 416 は 2,800 rpm でも 400 ポンドフィートを超える能力を備えていました。

これだけの革新にもかかわらず、Hammerhead は油圧ローラー カム用のこれらの鋳造品のペアをわずか 5,995 ドルで販売しています。 もちろん、完成したエンジンにはさらに多くのものがありますが、見た目ほど高価ではありません。 これで、LS の不遜なスケールがデトロイト スピードで製造された 69 年カマロのボンネットの下にまもなく登場することになります。 タッカーがボンネットを開けるたびに、エンジンルームの周りで質問が群がるであろうことは想像することしかできません。

※数値はハンマーヘッドヘミヘッドの標準セットの数値です。 ヘッドを 4.125 インチの口径の固定具に取り付け、水深 28 インチのテスト窪みを使用してヘッドを流動させました。

この記事はもともと 2018 年 2 月 24 日に公開されました。追加の写真は Greg Brown によって提供されました。